"Il futuro delle Ferrovie dello Stato"

Nella
Gomma
Vogliono sinistro
Con con troppi giocatori subito
Dobbiamo edizione direi di iniziare
Ci scusiamo innanzitutto per il ritardo che non è dovuto agli organizzatori come ben vedete ma essendo questo un convegno un dibattito destinato soprattutto il parlamentare vi ho cercato di aspettare il maggior numero di parlamentari
Possibile sapere il martedì è il giorno del dell'arrivo a Roma per cui ci sono stati un po'di problemi
Ringrazio quindi parlamentari già presenti altri ne arriveranno voglio ringraziare particolarmente il gruppo del Senato dei Verdi e la Rete in particolare la senatrice Grassi che ha reso possibile
La conferenza in questa sala dando appunto supporto del gruppo per le richieste al Senato
Non abbiamo voluto organizzare questo secondo dibattito il primo era stato a Milano e questo secolo dibattito per porre un po'l'accento sul problema delle Ferrovie in generale cioè è fuorviante a nostro avviso in questo momento
Parlare esclusivamente e soltanto di alta velocità io credo che gli ambientalisti si siano espressi con grande chiarezza su questo argomento
Non c'è un parere pregiudiziale contro la l'alta velocità cenno alto questa e basta in quanto alta velocità ma abbiamo sempre sostenuto in qualunque sede
Che ritenevamo che l'alta velocità così come già in altri paesi europei fosse il punto di arrivo di un sistema che dovrebbe funzionare in maniera ben diversa da quanto non funziona in Italia un sistema che quindi preveda
Un traffico il trasporto locale ben diverso da quello che abbiamo nel nostro Paese un sistema che prevede un'efficienza del trasporto merci su rotaia
Ben diverso da quello che abbiamo e quindi il sistema alto velocità come punto finale come punto di alta tecnologia di questo sistema
Non abbiamo delle grandissime carenze
Che vogliamo dibattere appunto ricordo bene a vogliamo dibattere oggi e vogliamo soprattutto dare ai parlamentari presenti alcuni spunti riflessioni e vogliamo sapere dai parlamentari che rappresentano appunto più gruppi qual è la posizione che loro intendono esprimere e sostenere nel nell'ambito del dibattito che investirà e che in parte ha già investito il il Parlamento e direi di passare subito le relazioni come sapete abbiamo tre relazione introduttiva e una di Ama Donati sulle priorità del piano di risanamento le ferrovie sul contratto di programma
Alla Donati sapete la responsabile del settore trasporti del WWF Italia uno di Alberto San del della Legambiente nazionale sullo stato dei progetti all'alta velocità dei servizi ferroviari regionali del trasporto merci
E poi il capo di gabinetto del ministro all'ambiente che è anche direttore generale del Servizio dal suo impatto ambientale del Ministero Ambiente che l'architetto Costanza Pera che ha telefonato che sta arrivando
In relazione all'impatto ambientale dei progetti alta velocità dopodiché apriamo il dibattito con i parlamentari e sentiamo l'opinione dei parlamentari allora iniziamo subito con Anna Donati
Sempre
Noi abbiamo ci siamo occupati da molti mesi di alta velocità di Ferrovie di trasporto locale
E l'abbiamo dovuto fare anche se l'anno avremmo preferito
Non doverlo fare io voglio ricordare tutte le nostre battaglie contro nuove strade autostrade ci è stato comunicato che questa notte il Senato ha votato l'aumento delle tariffe la miniriforma sulle concessionarie autostradali che ritengo a questo punto siamo
Purtroppo
Devo dire che non si farà mai una riforma che mette in discussione un un grande centro di potere quali sono le concessionarie autostradali
Detto questo perché ci siamo occupati di ferrovie e che senso a il seminario di oggi che seminano di oggi a questo senso
La Camera ha votato in Commissione trasporti una risoluzione che dice che il Parlamento la Commissione dovrà esprimere un parere su tutti i piani di investimento e quelli di cui stiamo parlando hanno a che fare dal mille novecento novantatré al due mila e ovviamente hanno una ricaduta in termini
Temporali territoriali di rapporto tra offerta e domanda che vanno decisamente al di là di questo limitato arco temporale quindi ci sono piani di investimento delle ferrovie approvati il nove dicembre dalle interferenze costituenda S.p.A. che sono il frutto della diciamo la traduzione pratica più o meno coerente della direttiva interministeriale de diciassette novembre mille novecento novantadue
Allora quello che noi vogliamo offrirvi con questo seminario a una riflessione su come si configurerebbe il futuro delle Ferrovie se questi piani così venissero
Approvati che ricadute hanno e quali problemi comportano per
Questioni molto rilevanti quali la congestione urbana o nuovi insediamenti e squilibri territoriali
Non riteniamo che si possa discutere credo sia facile dirlo
Dimostrando che da sempre la ferrovia cioè una offerta forte di trasporto pubblico ha determinato la il ridisegno del territorio ha rideterminato
I comportamenti dei cittadini che su quest'anno basato il loro modo di vivere di abitare di spostarsi e di fare il pendolare cioè a costruire una nuova ferrovia potenziali rivali interesse locale o tagliare
Un tra virgolette cosiddetto ramo secco a degli affetti da un punto di vista territoriale formidabili che non vengono mai valutati sufficientemente tanto meno da questi piani di investimenti tutti infrastrutturali e ben poco diciamo sociali
Io spero mi scuserete leggerò la relazione perché dovendo parlare di cifre di questioni molto anche sottili
Preferisco evitare problema allora il diciassette novembre mille novecentonovantadue il ministro dei Trasporti unitamente al ministro del Bilancio del Tesoro ha firmato
La direttiva che indica alla costituenda S.p.A. Ferrovie i criteri e le risorse finanziare di effettivamente disponibili per il piano di investimenti dei prossimi cinque anni la direttiva pur ribadendo l'importanza del trasporto su ferro richiama pressantemente l'urgenza di perseguire obiettivi di efficienza economica anche attraverso la dismissione dei servizi
Non competitivi sia in termini di rete sia in termini di soppressione di treni a bassa frequentazione rispetto ad altre modalità di trasporto
Indica nel trasporto internazionale nel trasporto merci sulle mete lunghe distanze sui servizi viaggiatori intercity e nelle aree metropolitane i segmenti di mercato da privilegiare
L'alta velocità viene confermata come Progetto strategico anche se devono essere individuate le priorità nel triennio in base a rendimento su cui concentrare le poche risorse disponibili non tanto poco e comunque per l'alta velocità
Le risorse disponibili nel bilancio finanziario novantatré ammontano a trentadue mila settecentocinquanta miliardi a cui aggiungere fondi CEE e risorse destinate al Mezzogiorno da reperire
Dovrà essere predisposto un piano triennale novantatré novantacinque un quadro sintetico dei programmi fino al mille novecentonovantasette con proiezione al Duemila
La direttiva richiede il recupero della produttività dei fattori incluso il lavoro prevedendo anche l'uso di prepensionamenti e mobilità
Infine prevede per i programmi di valorizzazione delle aree dismesse ogni possibile alienazione di immobili di carattere non strumentale e la massimizzazione di reddito complementare per quelli non cedibili
In pratica la direttiva del governo chiede di adeguare alle risorse effettivamente disponibili il piano di investimenti
Ma conferma tutte le priorità proposte dalle FS in questi mesi
Competitività alta velocità di incremento del trasporto pendolare Migliacci sulle linee attuali dismissioni di linee locali riduzione del personale e valorizzazione delle aree dismesse minuti
La prima obiezione questo lo dico rivolta soprattutto ai parlamentari riguarda proprio agli Hobbit gli obiettivi di efficienza e competitività
Sono indubbiamente obiettivi condivisibili ma difficilmente applicabili al settore del trasporto curiosità sulle ferrovie
E come cominciare dall'attualità
In pratica dato che il trasporto su strada non paga i costi effettivi che produce le esternalità pesanti pensiamo all'ambiente all'inquinamento a tutto quello che ha a che fare con l'aumento
Ad esempio delle malattie degenerative e quindi anche un po'cinicamente i costi sanitari che comporta costi mai conteggiati sul trasporto su strada
E si persiste con politiche di sostegno al senza trasporto su strada pensiamo a recente corto tra governo e auto trasportatori è impossibile oggi non in assoluto ma oggi ottenere dei conti finanziari tra virgolette competitivi
Mettendo a confronto la ferrovia con la strada questo non significa che non possa esservi giù raggiunta
Non a me migliore efficienza nei conti economici dell'S.p.A. Ferrovie
Agendo sull'offerta e sulla miglior tecnologia ma come dimostrano anche i bilanci degli enti Ferrovie di altri Paesi ben più efficienti del nostro non è perseguibile la competitività con la strada in termini finanziari
Almeno fino a quando la discussione in ambito CEI su come far pagare effettivamente i costi al traffico motorizzato non si tradurrà in una direttiva vigente
Questo criterio applicato ai nostri problemi alla nostra situazione comporterà il taglio di due mila chilometri di rete
Chi produrrà da un lato risparmi finanziari risibili ma toglierà ad aree deboli del Paese le poche potenziali risorse a disposizione
Seconda questione il piano d'impresa delle S.p.A. Ferrovie al due mila l'attuazione della direttiva del governo si è tradotta nel piano di impresa FS che nel piano triennale di dettaglio mille novecento novantatré novantacinque consegnato il nove dicembre mille novecentonovantadue e di cui alla fine qui trovate
Le tre tabelle la a la B e la C che sono un po'la sintesi finanziaria di queste ipotesi il BTP strategici della costituenda S.p.A. sono di assumibili in incremento al Duemila del trasporto merci dal dodici al venti per cento e del trasporto passeggeri dall'undici al dodici virgola cinque per cento
Con possibilità di arrivare al quindici per cento con il pieno sviluppo del sistema alta velocità non dimenticate questa percentuale del quindici per cento legata
Al pieno sviluppo dell'alta velocità perché probabilmente alcuni alcuni Pseudo o
Rinvii che oggi ci appaiono e siamo contenti che ci siano come sulla Milano Genova Milano ne sia realtà paiono comunque essere rinvii dovuti più ha problemi finanziari che a scelte differenti in ordine ai trasporti
Conferma delle direttrici strategiche nord-sud ed est-ovest su cui conseguire gli obiettivi
Netta separazione tra settore trasportistico la rete infrastrutturale questo anche in coerenza con le direttive europee contenimento delle risorse finanziarie erogate dallo Stato che passano da duecento mila miliardi previsti gli attuali centocinquanta mila miliardi nel periodo novantatré due mila si noti il basso incremento del trasporto passeggeri che sarà comunque disomogeneo tra le diverse aree del Paese per cui se pro produrrà una contrazione di Offerta nelle aree deboli e di un rafforzamento delle aree forti e metropolitane
Se questa strategia fosse il prodotto di una credibile pianificazione motivate e ragionata sarebbe interessante discuterne purtroppo gli effetti di riequilibrio squilibrio territoriale
Lo sono mai presi in considerazione nei programmi di investimento ma sono la disponibilità dei privati ad investire a basso rischio nelle linee ad alta velocità
Ad alta redditività come si dice adesso a stabilire gli assetti futuri del territorio e le nuove aree insediative su cui innestare innovi fenomeni di pendolarismo
Del resto la conferma di privilegiare le aree forti del paese viene fatta esplicitamente nel piano di impresa concentrando cito testualmente tra virgolette
Sulla domanda reale del mercato tra parentesi anche sociale abbandonando la pericolosa utopia dicono le feste di servire senza risorse pubbliche dedicate essenze clientela reale
Tratti di linea o tratte orarie disertate dal pubblico e prive di ragionevoli speranze di rilancio
Il ragionamento è perfetto la rinuncia a considerare la ferrovia come uno degli strumenti attraverso cui riqualificare le aree urbane di congestionato le aree metropolitane e favorendo sistemi misti tra residenza e lavoro
In realtà qualche crepa nel ragionamento c'è
Nel caso dell'alta velocità non ci sono dubbi nel sostenere che sarà l'offerta a determinare il comportamento della domanda
Tra parentesi ed a parte l'incognita delle tariffe ampiamente credibile mentre nel caso delle linee interesse locale la domanda sembra insensibile altri podi offerta
Cioè dico non vale neanche la pena risistemare tanto nessuno comunque via Chiappera mai
Sono contraddizione credo formidabili di come si privilegia un sistema al posto di un altro
I presupposti normativi e finanziari
Costituiscono presupposti normativi del piano d'impresa il contratto di programma con il quale l'impresa è lo Stato convengono sul piano di investimenti novantatré novantotto
Che il contratto di servizio pubblico con cui le FS vendono allo Stato i servizi di trasporto locale con meccanismi trasparenti di determinazione dei prezzi e dei volumi di traffico ovviamente
I presupposti economici sono determinati dalle risorse finanziarie pubbliche dagli ammortizzatori sociali e dall'approvazione
Dell'atto di concessione all'impresa FS che contempla il principio della libertà di presto per l'impresa salvo un meccanismo di compensazione pubblica per tariffe agevolate imposte dallo Stato
Sono questi meccanismi su cui si basa la compravendita dei servizi sulla base dei volumi di traffico reali mentre questo criterio pare non valere per l'alta velocità in cui allattava
Il pagamento dei costi di realizzazione da parte della Ferrovie S.p.A. avviene attraverso la famosa per rifarci uno indipendentemente sinottici sottolinea indipendentemente dei volumi di traffico effettivi
E con il pagamento degli interessi da parte dello Stato
Per i prossimi vent'anni non conteggiati nei conti economici dei piani di investimento che anche qui vi abbiamo consegnato
Le tre aree di offerte di trasporto locale merci passeggeri
Primo il trasporto locale di cui è prevista una crescita media del tre per cento hanno questo si dice e il dato teorico è programmata una contrazione che non servirà nemmeno a soddisfare la previsione ed è quindi esclusa qualsiasi capacità di attirare nuovo traffico
Il programma operativo prevede il ridimensionamento dell'offerta e spessa imposti chilometro contenuta entro il diciotto per cento al mille novecentonovantacinque rispetto al novantadue il famoso un treno su cinque
E sia la chiusura all'esercizio a cominciare dall'orario estivo del Milan novecentonovantaquattro di due mila chilometri di vini locali
Da individuare tra quelli con il più negativo rapporto costi ricavi tali contrazione comunque non riguarderà le aree metropolitane che vedranno lo sviluppo viene detto nei servizi diverso indo udiva Luta vele del dieci per cento di incremento nelle ore di maggior traffico
Vale la pena ricordare che la realizzazione di tratte ad alta velocità tra Milano Bologna e Firenze libererebbero effettivamente il trenta per cento di traffico di lunga distanza lasciando la linea attuale
Al servizio dell'incremento dell'offerta tra pendolari e merci
Ma nonostante questi benefici locali su sul traffico pendolare che indurrebbe l'alta velocità il trasporto locale esce fortemente compresso da questo piano di investimenti che unito alla sospensione degli investimenti
Per il trasporto pubblico locale metropolitane previsti nella Finanziaria novantatré
Configurano ulteriori congestioni per il traffico pendolare
Anche le FS PA dichiara di rendersi conto Polverini anche loro
Dell'insufficienza dell'offerta in questo segmento ed auspica fra virgolette che la riforma del trasporto locale
Ed un ruolo attivo delle regioni nel finanziamento servono a mitigare la brutalità dei tagli ma purtroppo solo Italia appaiono incerti mentre il resto è fortemente incerto
Ovviamente non è sbagliato ragionare in termini di
Creare delle unità di traffico coordinati in ambito regionale a scaricare alle regioni senza adeguati finanziamenti due mila chilometri di Rete quando sappiamo benissimo come sono messi i bilanci delle regioni
E che non all'autonomia impositiva e eccetera eccetera significa semplicemente togliere dei propri conti finanziari tra virgolette perché non contano non sono abbastanza competitivi dei disavanzi che comunque ricadrebbero a quel punto sulle regioni a meno che non decidano tutti insieme di chiudere i due mila chilometri direte
Per le merci invece e previsto un sensibile incremento dal dodici virgola sei per cento attuali
All'acquisto di quote di mercato pari al diciannove virgola sei al Duemila mediante gli effetti benefici sulla rete indotti dalle nuove linee alta velocità
Dei raddoppi delle nuove tecnologie nonché dall'offerta di servizi integrati Porta a porta nell'ottica del trasporto intermodale più efficienti aderente alla domanda
Nel corso del confronto che si è aperto tra ecologisti e dente FS si è avuto modo di ottenere chiarezza su come avverrà questo incremento
Punto dodici del quesito che comunque è allegato in cartellina l'incremento sarà sostenuto completamente dalle linee attuali e sulle nuove linee alta velocità sono previsti ventisei i treni merci sulla direttrice nord-sud cosa evidentemente ridicola e cinquanta treni sull'Est Ovest che nei programmi veniva invocata a sostegno del traffico merci come motivazione prevalente
Se ora nuove limitazioni finanziarie impongono rinvio oltre al due mila
Del Milano Venezia alta velocità è evidente che cade anche la previsione di traffico merce e i suoi cinquanta treni giorno
Riguardo le tendenze del diciotto per mille sul tratto Bologna Firenze lenti ha risposto
Che se si dovranno trasportare merci pesanti indubbiamente in calo da un punto di vista industriale
Comunque attualmente presenti sarà necessaria la doppia trazione e l'autostrada viaggiante ha espresso sull'autostrada viaggiante spesso la sua non condivisione di una strategia capace come pare dire il dibattito europeo di captare domanda pure non escludendo la prima legandola alla nuova offerta di trasporto internazionale proposta soprattutto da Francia e Svizzera e quindi il di interventi sui valichi tuttora ancora da definire e ritiene il comminata intermodale l'offerta più efficace
Il dibattito in merito e aperto anche sul piano europeo
Ma non vi sono dubbi che l'inutilità dell'alta velocità a trasportare merci a causa dei costi elevati in proporzione a velocità non essenziali per offrire un servizio efficace pugni pesanti interrogativi sulla ingenti quantità di investimenti che questa assorbe e la scelta di gravare completamente sulla linea attuali entra in competizione con i servizi ferroviari regionali ed il loro potenziamento mentre vi è un rischio concreto di sottoutilizzazione delle nuove linee
I dati presentati dall'Ente FS paiono confermare in pieno le obiezioni che gli ecologisti avevano riportato nelle osservazioni ai progetti alta velocità per quanto riguarda il trasporto merci
Per i passeggeri invece di media e lunga distanza è previsto un incremento dal venti virgola quattro miliardi passeggeri chilometri attuali a ventitré miliardi passeggero chilometro nel novantacinque a trentaquattro miliardi passeggeri chilometro nel due mila
Con la quota di mercato che passa dal cinque al sei per al sei virgola cinque al due mila
Tanto sforzo per nulla viene spontaneo pensare ma certo non possiamo dimenticare la congestione che ci sarà a quell'epoca sulle strade
Lo sviluppo dell'offerta e basato sulla realizzazione delle nuove linee ad alta velocità ed è rivolto cito testualmente
Alla
Prevalentemente al viaggiatore d'affari servirà ad integrare il nord e sud Italia avvicinare l'Europa è lecita tra di loro
In pratica si ammette che indurrà a una domanda di pendolarismo frequente tra le grandi aree metropolitane toccate dall'alta velocità
Che attualmente non è sufficientemente incoraggiato dall'offerta attuale
Rispetto alla prima versione del piano di investimenti sono aumentate le risorse disponibili a questo va sottolineato ovviamente con piacere
Per la doppia velocità azioni sulle linee esistenti ad esempio la Bologna Verona la Palermo-Messina paiono essere ritornati tra questi raddoppi e velocizzazioni
Anche se non esiste nessuna garanzia che le opere verranno effettivamente realizzate abbandonando il criterio delle prestazioni integrate di utilizzando anche per la rete esistente ed è sua modernizzazione il principio dei costi certi dei tempi certi
E previste inoltre l'offerta di servizi qualificati notturni turistici intermodali per rendere più appetibile al cliente l'Offerta tutte cose ovviamente sono ampiamente da condividere
Il piano di investimenti e le risorse disponibili il rinvio dell'alta velocità per le tratte Milano Genova e Milano Venezia
Nelle tabelle allegate abili e ci sono riportate rispettivamente il programma di investimenti novantatré novantotto la spesa effettiva per il triennio novantatré novantacinque ed il progetto di Piano di investimenti fino al due mila
Se prendete la tabella C paria ottantasette mila miliardi di cui ventitré mila contributo privati
Mentre le FS dovrebbero
Dell'ente pubblico diciamo dovrebbe mettere sessantaquattro mila miliardi capite bene che si tratta di un vero e proprio libro dei sogni
Le risorse effettivamente disponibili sono quelle contenute nelle tabelle a e cioè trentotto mila settecentocinquanta miliardi e spendibili nel triennio
Novantatré novantacinque solo venticinque venticinque mila miliardi indicati nella tabella Bini quindi c'è come una una proposta scalare il piano al due mila
Il il piano novantatré novantotto e il piano effettivamente di diciamo spendibili novantatré novantacinque
Questo piano di investimenti è lo specchio delle strategie su cui ci si è formati precedentemente della costituenda S.p.A. Ferrovie in armonia o interpretazione con la direttiva ministeriale
Cioè di fatto con contrazione del trasporto locale
Incremento del trasporto merci ma sulle vecchie linee offerta di passeggeri del per la lunga distanza fatto prevalentemente sugli assi e quindi sulle aree forti del paese che saranno toccate dall'alta velocità queste la sintesi diciamo
E l'interpretazione di quello che succederà sul territorio se questi piani verranno confermati
Le uniche novità sono il rinvio dei tratti ad alta velocità per le tratte Milano Genova e Milano Venezia con l'assenza di finanziamenti fino al novantacinque e la postazione di ottanta miliardi per studi fino al mille novecentonovantotto
Sarebbe sbagliato se non sottolinea Massimo l'importanza di una decisione che è risultato anche delle nostre osservazioni ma il piano di impresa richiama troppe volte gli effetti benefici dell'intero sistema Alta velocità
Ed il mancato finanziamento assume piuttosto le caratteristiche di un rinvio in attesa di tempi migliori
Di risorse che oggi non ci sono piuttosto che la cancellazione di progetti che debbano essere sostituiti da interventi necessari ed urgenti di raddoppio velocizzazione sulle linee esistenti finché non discuteremo di quanto investire sulle linee attuali sarà difficile credere di aver ottenuto un successo reale
Che resta comunque l'incognita
Del presupposto fondamentale dell'alta velocità il finanziamento da parte dei privati
Secondo le notizie comparse sulla stampa stampa il Credit Lyonnais in quanto capo file degli istituti finanziari prevalentemente soci di TAC assicurato la disponibilità di tre miliardi di dollari per il prossimo biennio dovrebbe essere quindi la prima tranche del finanziamento complessivo di circa quindici mila miliardi entro il novantotto che sono la condizione per realizzare il sistema Alta velocità ma su questo continuano a esserci non certezze
Ultima questione che poniamo alla vostra attenzione perché forse quella che rischia di sfuggire completamente dal finanziamento dai piani di Investimenti dal parere del parlamento ed e riguarda il problema della valorizzazione speculativa
Sui nudi nel senso che dato che sono completamente in autofinanziamento c'è il rischio che
Piani di dismissione di valorizzazione siano completamente esclusi da pubblici dibattiti ma facciano parte solo di contrattazioni privati che investono ovviamente soltanto le amministrazioni locali
E si tratta di progetti assolutamente Complessi sbagliati speculativi che avrebbero degli affetti distruttive dirompenti sulle nostre città
Il piano di investimenti prevede che in autofinanziamento si realizzi un programma di riqualificazione e Valerio gestione patrimoniale sui nudi delle tredici aree metropolitani
Pari a ventiquattro mila miliardi e che include anche potenziamenti di strutture di impianti ferroviari
Nel piano di investimenti al due mila sono previsti sette mila novecento miliardi di valorizzazioni patrimoniali
Nella realtà questi progetti
Scusa
Nella realtà questi progetti non sono stati mai ufficialmente presentati e non sono contenute nei progetti di innesto ferroviario attualmente oggetto di osservazioni cioè di fatto si procede su almeno tre quattro livelli
Le linee ad alta velocità che cominciano a tre chilometri prima e tre chilometri dopo le città su cui si è già conclusa diciamo la fase di presentazione delle osservazioni è attualmente oggetto della di valutazione da parte del ministro dell'ambiente
Ora sono stati presentati gli innesti ferroviari
Ad esempio io ho visto sicuramente quello di Bologna ma è stato presentato anche quello di Firenze e di Roma e di Napoli in cui si vede l'impatto dell'alta velocità in ambito urbano ma da un punto di vista strettamente
Ferroviario e colgo l'occlusione subito per chiedere una proroga al ministero dell'ambiente perché trenta giorni per valutare
Impatti così compressi su ambiti urbani quando evidentemente per progettare e se l'ha avuto almeno due anni credo che meritino da parte del
Cioè la possibilità per i cittadini comitati di associazioni chiunque di amministrazioni incluse la possibilità di esprimere delle proprie opinioni debba avere dei tempi su insomma l'impatto
Ripeto io ho visto quello di Bologna l'impatto è notevolissimo
Sulla sul piano anche urbanistico ci sono effetti su rumori in cui si ammette esplicitamente che verranno superati i decibel ammessi
Dalla dal DPCM sull'inquinamento acustico e che per questo sono previste una serie di grandi mitigazioni che significano sbarramenti significano Moretti alberature cose più tra virgolette o meno utili ma che comunque hanno un grande impatto dal punto di vista anche paesaggistico oltre che qualitativo sulla vita degli abitanti di queste fasce attraversate in ambito urbano dai nuovi tracciati alta velocità
E poi ci sarà un altro livello
Che è quello di che cosa succede nei nudi nelle stazioni nelle aree dismesse nei nei piazzali antistanti questo sono
Sono grandi dibattiti urbanistici che per quel poco che si è avuto modo di vedere ad esempio nel caso di Bologna ne è stata presentata una sorta di versione sono assolutamente preoccupanti e speculativi
Nella realtà questi progetti non sono mai stati ufficialmente presentati e forse lo saranno soltanto in futuro
E non sono contenute nei progetti di innesto ferroviario attualmente oggetto di osservazioni ma si è avuto modo di assaggiare la qualità in occasione della presentazione del nodo di Bologna alberghi centri commerciali strade sopraelevate tre mila posti auto intorno alla stazione
Un grande progetto riempitivo ampiamente in contrasto con le previsioni del piano regolatore del Comune di Bologna e comunque completamente fuori scala rispetto al dibattito sul futuro della città
E in particolare di quest'area di cui ad esempio a Bologna si discute da anni sulla riqualificazione dei suoi popoli Progetti decisamente divisi e peggiorativi rispetto agli interessante ipotesi
Da condividere o meno ma sicuramente interessanti e non così speculativi
Presentate da Renzo Piano sulle tre aree ferroviarie di Bari Torino Venezia ormai ha contattata favore di progetti esclusivamente speculativi
Non vorremmo che alla fine si scoprisse che il vero motore dei progetti alta velocità
Erano le ipotesi di speculazione nelle grandi aree metropolitane magari da valorizzare dagli stessi che realizzano le linee veloci speriamo di sbagliarci ovviamente e di vedere accantonati rapidamente i progetti
Che anziché ridare qualità urbana le nostre città ne segnerebbe ero come una grande ferite i tessuti già malati
Io
Non aggiungo niente perché
Questo è la fase e questa fase del seminario la fase di informazione ci abbiamo voluto espormi quali sono i piani che sono previsti quali sono le strategie quali sono diciamo il possibili affetti che noi abbiamo agitato con questa nostra relazione sul trasporto locale sulle merci sull'alta velocità
Le scelte politiche spettano ad altri e ci auguriamo che le nostre obiezioni le nostre osservazioni vengono raccolte da chi poi nelle sedi competenti deve stabilire priorità di finanziamenti
Che ripeto non può essere un dibattito slegato dal discutere quale sarà il futuro e riequilibrio del nostro territorio mentre qui e sia soltanto un'ottica infrastrutturale più o meno corretta più o meno sbagliata ma in cui l'Effetto
Su sui cittadini sul sul tessuto rubano sul sociale qui abbiamo poco richiamato ma credo lo farà comunque il segretario della FILT-CGIL che tutto questo piano si collega anche alla riduzione di almeno quaranta mila posti di lavoro nei prossimi cinque anni nelle ferrovie
E quindi c'è un grande progetto anche di e squilibrio da un punto di vista sociali che merita evidentemente grande attenzione e grande cautela
La velocità
Hanno soprattutto voluto e sono riuscite in buona misura a riaprire un ragionamento di politica dei trasporti in Italia i progetti che erano stati presentati io ritengo fossero slegati da una considerazione sulla politica dei trasporti quindi su quali e che cosa
Su quali interventi e su o perché motivo era necessario investire ed è necessario investire sul sistema ferroviario
A fronte quindi una considerazione assolutamente banale che il sistema ferroviario in questo Paese non funziona si tratta di capire se i progetti che sono stati presentati sono utili per affrontare questo problema
Se ce ne sono di migliori e eventualmente a quale livello di e interazione e possibile giungere oggi con quello che è stato già fatto
Allora noi abbiamo osservato dei progetti di massima
Presentati apparentemente dai general contractor quindi da società di ingegneria e una delle prime domande che dobbiamo farci se la qualità di questi progetti di massima e risponde
A quello che sono le caratteristiche di qualità che l'intero Progetto Sistema AV voleva vere nei piani strategici delle ferrovie italiane
Teniamo anche conto che questi progetti sono stati apparentemente regolarmente pagati dalla tata e a questo punto io credo che la prima risposta sia una risposta negativa
Se noi prendiamo come paradigma della qualità del lavoro svolto rimpasto del rumore
Prodotto dalle linea ad alta velocità noi abbiamo visto in tutti i progetti esaminati una sostanziale sotto valutazione cioè
Quasi sempre si dice che si resterà nell'ambito della normativa esistente
Non si dice che la normativa esistente e riferita sorgenti fisse mentre invece la ferrovia è una sorgente mobile per di più impulsiva quindi è una cosa profondamente diversa da rumore e messo d'autostrada
E comunque in tutti i progetti si sostiene sulla base di letteratura prevalentemente americana o inglese
Che è possibile mitigare l'opera cioè e possibile con Lugli impiego di barriere fonoassorbenti di varia natura
Rientrare nei limiti previsti dal DPCM tutta questa impostazione è un'impostazione squisitamente bibliografica vale a dire nessuno di quelli che hanno incassato parcelle per presentare studi sul rumore a di solito fatto delle un esame di quella che la caratteristica della linea
E nessuno sia tolto da quella che è appunto la riproposizione di quelli che sono articoli di letteratura conosciuti
In questa situazione in cui le associazioni ambientaliste sostengono che il rumore è un elemento centrale del rischio dovuto alla alta velocità
E in cui i progettisti sostengono che invece questo è un rischio assolutamente limitato e in ogni caso tecnicamente compatibile
Partendo da un punto definito del territorio italiano vale a dire la Valle di Susa che oltre ad avere una serie di problemi per i fatti suoi che sono un'autostrada una ferrovia
Due strade statali tre dighe è una serie di altre questioni accessorie non secondarie dove si vuole far passare per l'appunto un'ulteriore linea ad alta velocità
Il comitato che opera in Val di Susa a ottenuto una collaborazione scientifica dal Politecnico di Torino per andare a vedere sul territorio che cosa succede rispetto al rumore
E abbiamo fatto una cosa credo ragionevolmente semplice senso si prendono gli appositi fonometrici misura l'attuale rumore prodotto dalla linea ferroviaria treno merci e treno passeggeri
Stando alle distanze previste dai decreti per misurare appunto
La qualità del rumore si va in Francia facendo una piacevole escursione in quel di Cluny per misurare il rumore prodotto dal TGV nelle stesse condizioni si riporta il tutto in laboratorio e e a questo punto utilizzando gli strumenti di laboratorio si produce il suono che il TGV nelle stesse condizioni della Valle di Susa produrrebbe ove passasse alla velocità di duecento ottanta chilometri all'ora
Allora dal punto di vista numerico che è l'unico che si può ragionevolmente esporrà perché il suono chi l'ha scontato la scontato ma chi non l'ha ascoltato difficilmente ce lo può immaginare dal punto di vista numerico il TGV produce nella versione prima generazione centoquattordici decibel a duecentottanta chilometri all'ora a venti metri di distanza dalla linea in condizioni di Collina della Borgogna quindi non particolarmente difficile dal punto di vista dell'ambiente ne produce centootto nel precedesse converge nell'azione che quindi ha già avuto notevoli miglioramenti di aerodinamica
E siamo secondo me ragionevolmente lontani da quello che il limite previsto
Dalla normativa che anche stando nel caso peggiore vale a dire velare industriali dove è consentito fare rumore ventiquattro ore su ventiquattro rimangono pur sempre settanta decibel
Il risparmio tutta la teoria del decibel che nella scala alta comunque consente quantità di energia rappresenta quantità di energia estremamente altre grandi e per cui dieci decibel o tre decibel non sono uno scherzo come sostengono i progettisti ma sono quantità grosse
Per dire che in sostanza
Per informare quindi per prendere una decisione consapevole
Non era tanto necessario spendere qualche centinaio di milioni per scrivere che il signor Tal dei Tali in Inghilterra nel sessantacinque anni giurato questo ha prodotto le scale a produrre diagrammi esistono i registratori il suono può essere ascoltato
E può essere riprodotto la riproduzione in sala di centootto decibel a venticinque metri eh un'esperienza che siamo disponibili a rifare non un'esperienza diciamo auto prodotta dall'associazione ambientalista un'esperienza targato Politecnico di Torino quindi con criteri fra virgolette di scientificità
Tutto questo gioco è costato sul bilancio della ricerca del Politecnico ente pubblico a servizio dei cittadini più o meno una cinquantina di milioni
Allora questo serve per dimostrare che la qualità del Progetto alta velocità è una qualità estremamente bassa
Ed è una qualità che oltre si fosse voluto seriamente affrontare il problema di come inserire nel territorio il la nuova rete ferroviaria che noi riteniamo sia utile
Si potevano fare studi diversi si poteva avere e cercare un rapporto diverso con la popolazione che interessata alle linee
Questo anche per dire che dal punto di vista procedurale e questo è un problema di legge su cui l'architetto Pera probabilmente potrà dare delle risposte noi siamo in questa situazione abbiamo esaminato dei progetti di massima sui progetti di massima sono stati scritti sono stati discussi delle osservazioni con la gente e questo io ritengo che sia la cosa in assoluto più importante di questa esperienza di questi ultimi mesi
Dopodiché i progettisti voi nella versione Ital fare voi nella versione General Comparetto hanno preso i progetti di massima in osservazioni hanno elaborato dei Progetti esecutivi cioè una distinzione che può essere di un certo interesse capire se il progetto esecutivo questo punto lo sta facendo Ital ferro se lo stanno facendo le imprese ma questo non risolverebbe molto sul piano pratico
Su questi progetti esecutivi si va alla loro approvazione in sede di conferenza dei servizi
Ora la conferenza di servizi è quello strumento che è stato utilizzato in modo massiccio per approvare le opere in con caratteri di emergenziali dei Mondiali novanta e delle successive colombiane che ha dato risultati tendenzialmente pessimi comunque
E in questo momento è in corso la conferenza di servizi della linea Roma Napoli
Su cui quindi rispetto al progetto di massima che era stato discusso peraltro molto poco anche per carenza oggettiva delle associazioni in questo caso in conferenza si discute quindi le modifiche che sulla base del rapporto con gli enti locali i progettisti hanno ritenuto degna portare a questo Progetto
Per quello che riguarda invece le altre due linee quindi la Bologna Firenze e la Milano Bologna della Torino Milano per adesso nulla si sa
L'ipotesi è di convocare la conferenza di servizi entro il trentuno dodici e di proseguirla nel novantatré ora questo éscamotage
Che è di un certo interesse dal punto di vista di un paese come l'Italia dove la cultura giuridica dovrebbe permeare la classe dirigente e chi anche in questa sede deve poi decidere
è interessante perché la conferenza di servizi era uno strumento a termine nata con obiettivi di risolvere problemi contingenti in un tempo determinato
A cessa di avere affetto il trentuno dodici del novantadue allora l'idea di convocare una conferenza di servizi per approvare un progetto di cui non si sa assolutamente nulla di di cui sono in corso trattative non secondarie e con gli enti locali e con i comitati
Per continuare poi con lo stesso strumento nel novantatré e un éscamotage che può essere accettato o respinto
Vale la pena di chiedersi se di éscamotage éscamotage mano andiamo avanti troppo su una modifica strisciante del sistema istituzionale ma soprattutto a parte i problemi formali nella sostanza quello che viene modificato del progetto che è stato discusso coi cittadini non ritorna ai cittadini stereo essere ridiscusso
Allora noi abbiamo chiesto che sulla Milano Firenze
Il progetto venisse profondamente cambiato quanto meno e che la stessa cosa venisse fatta sulla Bologna Milano idem per tutto quello che riguarda il problema dell'inserimento Menotti allora le ferrovie sostengono di avere modificato pesantemente il Progetto
Quindi l'attraversamento del Mugello sostanzialmente il collegamento tra Bologna e Firenze verrebbe fatto quasi tutto in galleria
Ma di questo progetto nessuno ha visto agli elaborati
Quindi non è possibile la seconda fase della discussione e quindi non è possibile continuare quel rapporto con la gente che invece è stato secondo me è di estrema importanza
Per presentare le osservazioni al primo progetto di massima che poi sono state il motivo per cui oggi continuiamo discutere di alta velocità
Se non ci fossero state le osservazioni se la gente non si fosse impegnata nel ragionare sul sistema ferroviario e non soltanto nel ragionare sul fatto che a un treno che gli passa davanti a casa
Ma nel perché e per come e necessario investire sul sistema ferroviario e su quale sistema ferroviario oggi probabilmente il Parlamento avrebbe approvato il sistema Alta velocità esattamente come lo ha propone l'ottantanove probabilmente senza chiedersi che cosa stava provando
E noi non avremmo nulla in mano per poter continuare a discutere
La secondo problema che riguarda una fase successiva in cui le Ferrovie danno per scontato di avere l'approvazione almeno sulla parte centrale quindi della linea quindi sulla a Milano Napoli
Riguarderà come realizzare l'opera ci sono una serie di questioni collaterali non di secondaria importanza che sono riportate nei documenti e che potete leggerli con calma
Italfer sostiene praticamente che questo è un progetto estremamente innovativo perché per la prima volta introduce il concetto della qualità dell'opera
Allora mentre come tutti noi sappiamo le grandi opere italiane sono fatte non proprio seguendo i dettami di quello che dovrebbe essere il Manuale dell'ingegnere ma spesso e più volentieri seguendo quelli che sono i criteri ragionieristici di come distribuirsi quattrini
Questo dovrebbe essere un progetto tecnicamente diverso perché e Italfer ha predisposto una serie di manuali di qualità ma la qualità del manufatto è cosa profondamente diversa dalla qualità della realizzazione del manufatto
E qui si apre il secondo problema che a me pare dobbiamo attenere in considerasse noi abbiamo un'opera che se viene approvata con questi criteri e quindi in questo caso facendo finta di non tenere in considerazione quanto detto in precedenza dovrà avere tempi certi e costi certi di realizzazione
Tempi molto stretti e costi molto contenuti
Sui costi molto contenuti la trattativa fra Italfer fra le FS diciamo e i general contractor soprattutto grazie all'intervento della magistratura che ha bloccato il mercato delle opere pubbliche in Italia non si costruisce più nulla in questo Paese
Ha fatto sì che la trattativa fosse molto facile per l impresa che
Venere la gente a casa
Da qui la evidente
Sottovalutazione dei costi rispetto ai preventivi di massima oggi le cifre che le Ferrovie propongono come contratto alle impresa che devono realizzare sono gli stessi costi di due anni fa
E
Sostanzialmente sono costi dapprima dalla trattativa
Cioè è ovvio che se io devo discutere con qualcun altro offro cento perché l'altro mi chieda centocinquanta chiuderà centoventi le ferrovie sono partito da cento e chiudono accento c'è stata nel frattempo la svalutazione
Questo vuol dire che rispetto a quelli che sono i normali costi di mercato questa linea ferroviaria apparentemente costa pochissimo
Ci sono due ipotesi o la quantità dei furti sulla costruzione di opere pubbliche è sempre stata superiore a qualunque immaginazione in questo Paese e allora questi sono effettivamente costi veri
Ma questo vuol dire che Prodi gente in galera non ci potevano essere soltanto venticinque ci devono essere qualche migliaio perché ecco qui hanno rubato senza pietà
E su chi ha rubato senza pietà ad esempio vale la pena di aprire subito una parentesi sulla variante di valico se la variante di valico costa cento miliardi al chilometro
E la galleria di base dell'Appennino ne costa più o meno venti
Questi due numeri sono incomparabili
Ho la galleria di base alla fine dei conti non costerà venti
Oppure se la galleria di Baccio si sistema ferroviario attraversamento l'Appennino si realizza effettivamente a venti miliardi a chilometro ho venticinque che l'altro nei costi cento non va bene quindi la variante di valico si deve fare con valori economici ragionevolmente simili a quelli che dovrebbe costare il sistema ferroviario e quindi delle due l'una
Se però non hanno rubato tanto allora vuol dire che alla fine del Progetto i general contractor e le impresa si renderanno conto che quel contratto che hanno firmato non sta in piedi dal punto di vista economico cioè di costo troppo
Realizzarlo
E allora a questo punto i casi sono due nella versione normale delle grandi opere uno chiedeva la revisione prezzi
E quindi tappa va tutti i buchi nella versione attuale in cui non può chiedere la revisione presti a un unico modo per diminuire i costi che il tirare via sulla realizzazione delle opere
Il come
Si realizza un'opera in questo caso diventa centrale richiamo ancora l'esperienza della Valle di Susa di cui sopra perché rispetto a un progetto bello o brutto che fosse la realizzazione di questo progetto ha significato la maggior parte del disastro ambientale possibile
Allora in questo caso la qualità del manufatto non è la qualità fisica del viadotto della galleria
Del cemento impiegato delle caratteristiche tecniche dell'opera ma è soprattutto e deve essere soprattutto il come questo manufatto viene realizzato prendiamo l'attraversamento dell'Appennino Italfer dice che verrà realizzato sostanzialmente tutto in galleria come una finestra di accesso ogni due chilometri per garantire appunto i famosi tempi certi e costi certi
Una finestra di accesso ogni due chilometri o comunque ogni minima quantità possibile di spazio della Galleria vuol dire strade di accesso
E vuol dire conseguentemente che
In situazioni di versante dove oggi le strade non ci sono devono essere realizzate per garantire che si possa costruire infine costruire gallerie e costruire versanti strade sui versanti in questa condizione se e fatto a regola d'arte tra virgolette
Comporta dei costi tali di solito per cui tanto vale cominciare come si faceva una volta alle due estremità della galleria e incontrarsi al centro
Oppure comporta il fatto che sui versanti si vada con il metodo del Ruspi sta per cui di si dice devi andare là i rospi sta tira dritto cosa succede succede
La terza variante possibile di questa situazione e che costruita l'opera con il criterio tempi certi costi certi e quindi distruzione certa del territorio
Si chiami poi alla fine il giardiniere che risistemati il versante e allora questo dentro o fuori dal Budget alta velocità questo non è indicato si può trarre investire un'ulteriore quantità di denaro non indifferente per risistemare i versanti dal punto di vista paesaggistico statico queste situazioni sono ad oggi assolutamente sconosciute
Non solo perché del versante qualità della realizzazione dell'opera non ha mai discusso nessuno e nei confronti che non abbiamo avuto con ingegnere delle ferrovie nella migliore delle ipotesi siamo arrivate discutere della qualità del manufatto e quindi del manuali
Di come dovranno realizzare l'opera
Ma di come e di quali forme di controllo FS intende mettere in atto e di come fare interagire i cittadini che sono interessati dalla realizzazione dell'opera con le in prese che interverranno sul loro territorio di questo nulla si sa e nulla si dice
L'altro problema che
Nel titolo dell'azione andato affrontato questa mattina il problema del trasporto delle merci su questo ci sono due questioni sostanziali la prima questione sostanziale e se le merci utilizzeranno l'alta velocità cioè nel senso la linea nuova oppure non la utilizzeranno come voi vedete nel documento di sintesi degli incontri che gli ambientalisti hanno avuto con FS al punto dodici nella risposta a quale trasporto merci noi vediamo che sull'alta velocità sull'altro sita diranno le famose merci di qualità
Quindi i treni veloci treni leggeri che vogliono dire bagagli con letame e i treni auto che sono una parte fondamentale dell'attuale mercato delle FS
Sostanzialmente quindi pochi treni
Molto pochi treni
Sulla nuova linea passeranno ventisei treni al giorno sulla direttrice nord sud
La est-ovest la vediamo dopo perché altre problematiche allora il problema della direttrice nord sud e sostanzialmente divisibile in due noi abbiamo una linea attuale che impercorribile per problemi di sagoma dal trasporto combinato non accompagnato
E abbiamo una linea nuova che consente il Gambari ci vale a dire il massimo ad oggi consentito per il trasporto di
Combinato non accompagnato da dire del trasporto della così detta autostrada ferroviaria
Poi c'è
Questa Assago Macci non viene utilizzata
Perché la divisione trasporto merci pensa di utilizzare per l'alta velocità esclusivamente materiale normale i Scarry bagagliaio o le bisarche non hanno problemi di sagoma ad oggi
Bisogna chiedersi che tipo di merci intendono trasportare le Ferrovie con quali caratteristiche e per andare dove allora le merci che invece le Ferrovie propongono di utilizzare sulla linea tradizionale premesso che devono essere sempre veloci sono merci che hanno il requisito della intermodalità e che hanno il requisito della specializzazione mono prodotto
La specializzazione mono prodotto
Rispetto al direttrice nord-sud potrebbero essere probabilmente due cose in grandi numeri le auto della FIAT e gli agrumi del Meridione
Perché altre grosse presenze industriali che utilizzino la la dorsale nord-sud oggi come oggi non se ne vedono molte la siderurgia clamorosamente in crisi
Gli insediamenti industriali della Sicilia sarebbe opportuno che usassero il cabotaggio
E rimane quindi il problema di capire come le merci come la divisione merci delle ferrovie intende muoversi su un mercato in enorme evoluzione in questi ultimi anni
E eccome intende acquisire quote di mercato che adesso le mancano
Quando noi vediamo che i progetti
Della SF della FS spacca dicono di voler acquisire il venti per cento del totale del mercato il trasporto merci e probabilmente moltissimo rispetto quello che oggi e
La quantità di merci dello sport jumper ferrovia rispetto a quelli che sono obiettivi praticabili è però molto poco se noi ci poniamo invece il problema
Appunto della distribuzione del trasporto e se mandiamo contare quanti sono i TIR che comunque affollano le autostrada io ritengo che l'interesse prevalente del movimento ambientalista sia quello di togliere i TIR dalle autostrade
E per togliere Tyrrell autostrade e necessario da una parte che ci sia la possibilità fisica di farli transitare sulle linee ferroviarie
Ma dall'altra parte che ci sia e questo è l'elemento determinante della presenza del Parlamento che ci sia una politica che imponga ai trasportatori di uscire dalle autostrade in assenza di una politica precisa sul fronte delle tariffe che non è
Il decreto l'allegato alla Finanziaria approvato ieri sera al Senato per cui le concessionarie autostradali hanno l'adeguamento delle tariffe hanno il sovrapprezzo che hanno nessun controllo su come utilizzeranno queste risorse
Per cui è ragionevole pensare che si scatenerà immediatamente il mercato di chi costruisce le muove terze corsie di chi ripropone la variante di valico mentre le FS riproporranno sulle stesse linee
Sugli stessi tratti di territorio la linea ferroviaria
L'aumento dei pedaggi ha un senso esclusivamente se è finalizzato affinché finanziare
Le modalità di trasporto che hanno problemi finanziari di mercato altrimenti è un ulteriore regalo alle concessionarie autostradali
Che in questo Paese sono sempre state un'ulteriore voragine come quella del ferrovie ante riforma
E su cui e sui quali sui conti delle concessionarie nessuno e Marie uscito ad avere chiarezza perché i bilanci delle concessionarie e soprattutto il bilancio il Fondo centrale di garanzia e una questione del tutto sconosciuta ai più
Il trasporto delle merci
Centrale soprattutto rispetto a un altro problema che è quello dei valichi
Quale linea quale tipo di materiale e quale distribuzione del trasporto dipende in buona misura da quale politica noi ci tocchiamo rispetto ai valichi e questo apre il ragionamento sulla linea Bologna sulla linea Torino Milano Venezia
Le caratteristiche di domanda che erano presenti nel progetto presentato
Hanno sostanzialmente dimostrato che la domanda passeggeri internazionale sulla linea Torino Milano verso il Frey ossa e inesistente che la domanda passeggeri fra a Torino a Venezia e circa il due per cento di quelli che utilizzano oggi la linea Torino Venezia e quindi non esiste sostanzialmente
Su uno che sale a Torino per scendere a Venezia
Quella che è oggi la possibilità di carico nei confronti dei cosiddetti Paesi emergenti dell'Est europeo consente circa seicento carri al giorno quindi copre rimane il problema dell'attraversamento del valico verso la Francia
Attraverso la la linea di moda Anna
Che oggi dai nostri dati risulta ragionevolmente sovradimensionata rispetto alla effettivo trasporto che cent'i dati FS parlano di centotrenta centoquaranta treni al giorno i dati misurati mentre facevamo il l'analisi del rumore ne danno ottanta novanta il Conto nazionale dei trasporti da il transito a mondana in calo sistematico negli ultimi anni mentre invece aumentano notevolmente
I viaggi verso la Germania attraverso la Svizzera quindi attraverso il Gottardo
Noi ci troviamo davanti a una scelta politica della Svizzera che quella di realizzare la direttrice del Gottardo con caratteristiche di strada ferroviaria
E a una altrettanto Scelta della Francia di realizzare la loro direttrice centrale la Lilt Marsiglia con caratteristiche di autostrada ferroviaria
Questo aprirebbe una discussione
Sull'utilità di a vere anche noi una linea una trasversale est-ovest con caratteristi di trasporto merci pesante che sicuramente non è il progetto presentato per la linea attuale Torino Venezia
Il fatto che nell'attuale programmazione degli investimenti rimanga la Torino Milano con quelle caratteristiche di linea al servizio dei passeggeri
E una questione che è assolutamente incompatibile con Leffe in quale necessità di costruire una linea nuova con caratteristiche merci che non è detto debba essere quella addossata all'autostrada Torino-Milano
Io su questo chiudo nel senso che da tutto quello che ho detto credo che emerga una necessità che i comitati le associazioni hanno posto questo Paese non ha oggi una politica di trasporti ad guarda a quelle che sono le novità che sono comunque smercio se in questo settore e che soprattutto sono emersi nel campo del trasporto delle merci
La politica dei valichi è una politica ancora più inesistente di quella dei trasporti ed è invece centrale perché a queste domande bisogna dare risposte in tempi ragionevolmente brevi
Grazie toccherebbe all'architetto Pera però alcuni parlamentari segnavano che sono i problemi di voto
Io non so se costa quanto Costanzo debba parlare però riterrei prima di dare la parola ai parlamentari di sentire la voce al ministero settantanove non so bramano sennò
No chiedo scusa sì non è che non lo sto dicendo non andate a votare Suman detto che son problemi voto dalle undici e trenta mezzogiorno fa la differenza aveva abbiano
Numero di telefono
Il calcolo non avendo seguito da serva sempre spesso solo ricostruire
No invece lo sa dalla Camera dei Deputati avete problemi di votare a favore
All'EUR insomma possiamo vuoi fermare chiunque
Preferite sentire
La Camera
Così
Infatti anch'io ritengo sia utile per tutti sentire Costanzo per
Allora
Io vi ringrazio questi invito che
è un'ulteriore occasione di
Riflessione
Su un tema che sta impegnando il ministero ormai diciamo da un anno
E mi pare che sia anche scorretto molto corretto il titolo che avete dato questo seminario è il senso della collegamento tra di il sistema ad alta velocità i servizi tradotte ferroviari regionali il trasporto merci e il futuro delle ferrovie
Comincia così con delle informazioni di servizio qualora non fossero anche se in parte sono largamente note
La commissione per le valutazioni di impatto ambientale ha concluso
Le istruttorie e il parere sulle tratte per l'alta velocità della Roma-Napoli della Firenze Bologna e della Bologna Milano
Sulla Roma-Napoli
Il parere è stato dato come peraltro sulle altre tratte ma poi vedremo sul progetto di massima con una serie di prescrizioni un parere complessivamente impegna centoventidue pagine
E è stato poi è in corso di verifica
Anche se in fase di conclusione l'ho temperamento delle prescrizioni effettuate sul progetto di massima
In sede di progetto esecutivo
Per quanto riguarda la Firenze Bologna da Bologna a Milano il parere tanto concluso
Qualche giorno fa dobbiamo ancora diciamo vede
La la versione formale ed è un parere anche questo con rilevanti per iscrizioni e quindi verrà inoltrato al ferrovie general contractor e si dovrà effettuare la verifica sui progetti esecutivi una delle condizioni che era stata
Posta dal ministero dell'Ambiente
Alle ferrovie per l'esame complessivo della delle linee ad alta velocità era quello che che il il poco oggetti delle tre ante fossero esaminati insieme ai progetti dei nodi
Bisogna dire che con un certo sforzo
Una serie di ripetute sollecitazioni
Un c'è stata una risposta in questo senso delle ferrovie in quanto ferrovie hanno avviato la pubblicazione dei principali nodi e quindi l'esame da parte del ministero dell'ambiente può essere un esame almeno concettualmente sull'insieme della Rete e dei collegamenti nelle giovane urbane
E non
Progetti che evidentemente riferiti unicamente alle tratte avevano uno scarso significato sotto il profilo del sistema
Come poi questi nodi siano risolti e se siano risolti e altri questione e che in fase di esame
Va anche rilevato che la questione dei nodi a una straordinaria ed evidente
Rilevanza urbana e quindi urbanistica e che non è questo molti casi il momento migliore sotto il profilo politico istituzionale per
Avviare con gli enti locali interessati una ragionamento Complesso è forte così come dovrebbe richiedere un progetto di questo tipo
Credo che la prima considerazione che va fatta in ordine a questa esperienza dell'alta velocità è sostanzialmente la immaturità del sistema istituzionale rispetto alle scelte alle decisioni che devono essere prese il rapporto a un intervento di queste dimensioni e di queste prospettive noi abbiamo un sistema istituzionale che è molto frammentato
Ma basti pensare che sulla linea Roma-Napoli mi pare che siano sessanta settanta i comuni interessati con i due capisaldi nei comuni di Napoli e Roma
Una notevole numero di amministrazioni centrali interessante
E che le sedi per discutere i problemi complessivi restano tuttora molto frammentaria
Si è così verificato che la procedura di valutazione di impatto ambientale che unisce da un lato istituzionalmente il ministero dell'ambiente e il ministero dei Beni culturali
Con l'espressione del sentito del parere della regione
E che noi abbiamo nel tempo ampliato di fatto anche a una consultazione verso i Comuni interessati gli enti locali interessati
E che arricchita dalle osservazioni del pubblico
è diventata un momento centrale
Della procedura approvativa e conoscendo bene la necessità di rafforzamento del ministero dell'Ambiente sotto il profilo proprio strutturale ci rendiamo ben conto che questo è un fondo eh sostanzialmente un paradosso
Almeno io la penso in questo modo un paradosso che va evidentemente utilizzato e sfruttato
E che va quindi diciamo
Accompagnato da delle misure istituzionali e di rafforzamento del ruolo del ministero dell'ambiente in termini non solo politici ma anche proprio di capacità di intervento tecnico
Ma il senso e quello di un sistema
Paese un sistema istituzionale che non è attrezzato per gestire il dialogo tra proponente progettista e niente
Territoriale o e Soggetti gli enti soggetti il territoriali per portare al meglio la progettazione di sistema e la progettazione diretta aglio
Siamo pertanto diciamo anche molto da un lato soddisfatti del ruolo che ha svolto il ministro Ambiente in questa occasione ma siamo dall'altro lato anche preoccupati
Perché questo è il più grande investimento che non suo paese si propone da qui ai prossimi anni salvo che non ci vogliamo andare avanti il ponte sullo stretto di Messina
E
Ed è evidente che
Vanno sfruttate tutte le potenzialità di un investimento di questo genere anche in termini di
Accrescimento della cultura progettuale del paese della cultura tecnica della cultura imprenditoriale della cultura
Delle costruzioni e quant'altro gli accenni che venivano fatti
Prima da Alberto Santella mi pare che fossero in questo senso molto pertinenti
è stata per come si è potuto sviluppare questa vicenda la prima grande operazione io credo di acculturamento ambientale
Delle società di progettazione e delle società di ingegneria e imporre in parte pochissimo
Delle imprese di costruzione
Se io devo fare un raffronto tra il grado di tolleranza che Viera nei confronti delle poiché vi è stato nei confronti delle posizioni del ministero dell'ambiente nelle conferenze di servizi dell'Anas nel nell'analisi del dell'alta velocità devo dire che abbiamo fatto notevoli passi avanti
La la somma però di queste attenzione e comunque come dire
Modesta
Nel senso che manca proprio la nostra sensazione nettissima è stata che manca
Incorporata nella cultura tecnica del nostro Paese questa attenzione e questa preoccupazione che quindi va in oculata
A dosi massicce sperando che qualcosa può rivestire non venga espulso del sistema corporeo delle tecnicalità
Nel delle relative a questo genere di Progetti
Basterebbe un esempio i capitolati
I capitolati sono o quello strumento in base ai quali le imprese di costruzione devono regolare la realizzazione delle opere c'è una impresa di costruzione fa quello che c'è scritto nel capitolato
E guardate si badi bene non può fare né di più
Ne potrebbe fare di meno
Nel senso che si dice esattamente come vengono eseguite determinate lavorazioni quali sono le lavorazioni qual è il costo ma questo è un altro problema
E come come si svolge la realizzazione delle opere i capitolati che ancora sei mesi fa ci sono stati presentati erano capitolati che non tenevano in alcun conto
A le necessità di intervenire con una un approccio di tipo ambientale nuovo e ancora in sede di parere sulla Roma-Napoli abbiamo dovuto sollecitare quindi sto parlando del del Lagos sito di quest'anno abbiamo dovuto Sud ricitare l'adeguamento dei capitolati e ancora un mese fa abbiamo dovuto sollecitare l'adeguamento dei capitolati questo perché perché se i capitolati non di appalto non sono coerenti con sistema le prescrizioni imposte dal ministero dell'Ambiente
Richieste dalle regioni e quant'altro in termini pratici e concreti l'impresa è vincolata da un contratto che non prevede quel tipo di attività e quindi poi non si potrà chiederne imprese realizzarlo comunque l'impresa potrà accampare mille giustificazioni e motivazioni dal suo punto di vista totalmente lecite per dire che non può non deve realizzare queste cose
Uno sforzo enorme è stato dedicato ed è tuttora in corso
Per rendere coerente l'intero sistema di rapporti tra ferrovie Temps general contractor impresa
In modo da vere qualche forma di garanzia che quello che noi andiamo prescrivendo e andiamo chiedendo poi si verifichi realmente e ci sono mail
Nell'attuale sistema di realizzazione delle opere pubbliche o comunque dei grandi interventi anche perché non è chiaro non credo comunque che la TAV che le opere tardo possono andare sotto la denominazione di opere pubbliche o se ci vanno ci vanno fino a un certo punto
Il diciamo non abbiamo delle esperienze quanto a
Commissioni di collaudo quanto a tutto il resto che ci lascia profondamente insoddisfatti e preoccupanti
Io ho visto delle realizzazioni dell'Ente Ferrovie dello Stato
Recentissime
Per esempio in Val di Taro che sono delle trazioni che devo dirvi la verità poi ognuno nella vita capita di fare un mestiere e quindi avrà i propri drammi di coscienza
Ma vedendo quelle realizzazioni
Io prego Iddio perché poi mettono se scrivo prescrizioni ricerco cautele per la fine prego Iddio
Che l'alta velocità non venga realizzata come sono stati come sono state realizzate le opere
In Val di Taro per la linea Pontremolese orribile se verso in totale spregio del buonsenso dell'inserimento di un'opera
Nell'intorno dove c'è poi un fiume una valle di una certa gradevolezza non ho dubbi che i progettisti che hanno realizzato quell'intervento siano progettisti di grande qualità sotto il profilo delle opere ferroviarie
Ecco sono però quegli interventi la dimostrazione che ci sono enormi passi avanti da fare in questo senso
Le osservazioni del pubblico che sono pervenute nel corso della procedura hanno
Così contribuito in modo molto significativo e alle osservazioni del pubblico colloco evidentemente le numerosissime
Osservazioni pervenute dalle associazioni ambientaliste non abbiamo ancora chiuso il conto comunque sulle tre tratte
Su cui sono stati chiusi i pareri
Diciamo di
Le il numero delle osservazioni pervenute ammonta a circa seicento considerando che su il finì in una enorme quantità di osservazioni ci sono anche cento duecento firme eccetera quindi se dovessimo andare a contare il numero delle persone dei cittadini come dice la legge che ci ha invitato i che ha inviato osservazioni avremo un numero molto alto
Va anche osservato con lieve con un certo rammarico ed è una considerazione che credo interessi molto anche i parlamentari di associazioni ambientaliste che il numero di osservazioni crolla rapidamente da Roma in giù
Cioè se abbiamo una realtà
Molto vivace sotto il profilo dell'attenzione al territorio nel tratto
A Milano Bologna e abbiamo una nucleo odi opposizione dura che quella del Mugello che ha dato nella tratta Bologna Firenze che ha dato luogo a molte osservazioni
Che è una posizione ce ne sono situazioni però diciamo localizzate ma anche perché la tratta Bologna Firenze a sue caratteristiche proprie una specie di sapori di metropolitane anche a Bologna
Se Firenze e quindi le osservazioni sono provocate dal praticamente l'unico punto in cui emerge alla luce e dalle discariche del materiale che viene stimato dalle gallerie e quindi delle delle popolazioni interessate da queste discariche
Abbiamo che sulla tratta Roma Napoli l'attenzione dei comuni e dell'opinione pubblica è molto modesta così come si può definire probabilmente ancora insoddisfacente il livello di definizione del nodo di Napoli in relazione alle potenzialità espresse dal sistema ferroviario di Napoli del collegamento con l'insieme della Rete quindi questo diciamo però è un problema che tiene di nuovo alla capacità di proposizione della sede istituzionale competente che l'ente locale
Come sapete vado diciamo concludo la parte delle comunicazioni di ordine
In ordine al lavoro che è stato svolto per quanto riguarda la Bologna Milano il ministero dell'Ambiente ha richiesto sulla base delle dell'esame che è stato fatto del Progetto sulla base delle osservazioni del pubblico
E del la del dialogo istituzionale che ha portato poi a un parere della Regione anche in questo senso ha prescritto una
La la una profonda modificazione del progetto originario e quindi per trenta chilometri è stata presentata una variante
Che interessava
Una John agricola
Ex dopodiché è stato presentato un progetto in aderenza alla ferrovia all'autostrada esistente a Milano Bologna e quello che si è visto e che abbastanza incredibilmente questo progetto in aderenza alla Milano Bologna si poteva fare
Per cui
Quello che il problema vero
Che si pone e di capire come Progetti di questo livello di impegno territoriale e di
Produce insomma di proprio di impegno nel senso che per cinquant'anni o Centanni saranno nel territorio a condizionarlo
Come mai in questi progetti non vengano studiati in precedenza colla attenzione tale da poter scegliere veramente le ipotesi possibili
Sulla base di considerazioni che tengano conto di tutti i fattori
Per quanto riguarda la Bologna Firenze accennavo a questo nucleo duro di opposizione del Mugello
Esistono delle ipotesi di alternative su queste ipotesi credo che bisogna stare
Molto attenti perché c'è anche un fattore costo
Il fattore costo da riferirsi non tanto alla opportunità di favorire o meno un general contractor tuo tutt'altro quanto alla necessità che in presenza di risorse limitate come sono quelle finanziarie anche procedeva ad alta velocità
Le risorse vengano
Attribuite
Alle cose importanti
E decisive e di maggiore prospettiva il problema quindi del Mugello è di verificare se le eventuali varianti che possono presentare un costo molto elevato
Sono davvero la migliore soluzione anche in termini di allocazione delle risorse o se quelle risorse non possono essere destinate a interventi di tipo diverso sempre in una logica di sistema
è stato accennato
Alla
A una questione che mi fa piacere essere stata affrontata qui stamattina
Circa le
La questione del costo delle opere pubbliche
E alle capacità poi di realizzazione effettive dei Progetti secondo le specifiche
Enunciate nei progetti medesimi o nelle prescrizioni che emergono dall'istruttoria
Mi fa piacere perché è una questione cui come ministero stiamo prestando attenzione da molto tempo ho fatto cenno alla
Vicenda capitolati di appalto ancora non chiusa
E
Con l'occasione che arrivato insana il l'avvocato Necci
Ripeto quello che ha detto che il ministero dell'ambiente ha ha fatto un'enorme tattiche ad a vere dei capitolati di Hopa primo ad avere i capitolati d'appalto
Secondo ad a vere dei capitolati di appalto che tenessero in qualche conto almeno a livello di titoli degli articoli capitolato delle opere
Di carattere ambientale o un adeguamento delle
Lavorazioni previste nei capitolati
Nei termini discusso in corso l'istruttoria e che la questione di fatto deve essere ancora chiuse e questo rappresenta una grande preoccupazione perché è evidente che in un rapporto istituzionale una quota rilevante delle decisioni viene assunta sulla base della
Fiducia istituzionale nei rapporti tra le istituzioni
Se noi dobbiamo valutare l'attuale sistema delle opere pubbliche e se dovessimo fare l'integrale delle esperienze di questi anni dovremmo ogni volta negare questa fiducia
Salvo eccezioni rarissime perché se dobbiamo andare a consuntivo sull'esperienza e fin qui fatte purtroppo la la qualità dei lavori realizzati è molto scarsa
Da parte del ministero dell'ambiente è difficile applicare questo sistema cioè di scegliere il il risultato negativo quello che diventa fondamentale anche per quanto riguarda le realizzazione delle opere è individuare delle forme
Di cautela e di tutela in primo luogo direi della stazione appaltante in secondo luogo degli interessi ambientali dico della stazione appaltante perché un nel momento in cui un progetto viene approvato con prescrizioni viene il progetto esecutivo viene adeguato i capitolati vengono adeguati si deve pretendere comunque che quel tipo di interventi realizzazioni venga svolto ma su tutto per quanto ci riguarda perché questo rappresenta un elemento importante di un parere positivo che ha una serie di vincoli che mi che adesso riassumiamo rapidamente ecco
Questi aspetti circa la realizzazione in realtà sono ancora aperti eh di questi giorni un confronto serrato con le ferrovie e con la TAV per individuare delle forme di garanzia ci sono dei terreni scivolosi su cui è difficile
Entrare anche perché
Da parte del ministero dell'ambiente non si vorrebbe non si intenderebbe
Entrare più di tanto nel processo di appalto aggiudicazione controllo delle opere perché questo dovrebbe attenere alla TAV o al general contractor però devono esserci per la fine
Date delle garanzie in questo senso c'è la grande incognita rumore a cui si accennava agli studi sono stanchi
Salvo
Poche un'eccezione per la verità sono stati totalmente inadeguati stiamo anche qui facendo un un atto di fiducia nei confronti del quale però vogliamo delle garanzie
Venendo alla ai costi di realizzazione ambientalmente compatibili cui accennava Santella certo ci sono delle stranezze in quei né i costi di queste opere anche se li paragoniamo con le opere stradali
Anch'io sono molto combattuta nel sempre nel capire se e la variante di valico che costa troppo Olla Bologna Firenze che costa troppo poco
Con una punta di ottimismo sapendo che la stima nazionale non stima che il costo medio nazionale delle opere stradali si colloca si collocava l'anno scorso intorno al trenta quaranta per cento in più del costo europeo
Devo ritenere che forse c'è un dobbiamo collocarci a metà
La Bologna-Firenze costò un po'poco la ferrovia la variante di valico costa un po'troppo
Ma su opere di questo genere forse è meglio non entrare in dettaglio personalmente non ho la conoscenza in termini geotecnica e quant'altro ricostruzione di gallerie per potermi misurare con un ragionamento del genere mi fido diciamo di quello che ci dicono i nostri Esperti certo è che sorge il dubbio che cosa mai succederà se per caso la
Bologna Milano fosse stata stimata un po'troppo poco
Non vogliamo personalmente preferisco nemmeno pensarci
Quello che certamente va evitato e di ripetere episodi ancora freschissimi nella nostra memoria cioè di stime che sono state ampiamente superate
Dai fatti attiene questo alla responsabilità delle Ferrovie dello Stato non c'è dubbio
Sia consentito comunque a chi ha esaminato il progetto in ogni dettaglio al tanto quanto forse le principali strutture Ferrovie dello Stato di porre il problema perché il problema esistere
Vengo alla conclusione
E noto che noto credo tutti coloro che partecipano stamattina questo
Seminario
Che il ministero dell'Ambiente
A il ministro dell'ambiente
A legato
Il l'espressione dei pareri sulla compatibilità ambientale delle linee ad alta velocità delle tratte ad alta velocità
A una verifica sugli obiettivi e sugli investimenti nel sottorete nel settore trasporto merci
Da definire nell'ambito del contratto di programma o di impresa secondo lo si voglia chiamare
In discussione in questi giorni
è stato anche detto da parte di qualcuno che questo era pleonastico cioè o comunque non era questione che attiene se ne alle competenze del ministero dell'Ambiente
Suppongo che queste obiezioni siano nel frattempo venute meno ma se per caso permanenze ero è opportuno specificare il perché di questa posizione
Il la linea ad alta velocità è in poche parole una linea anche il collega i grandi centri e tagliar fuori tutto il resto
Che ha per quanto riguarda la porge il Progetto italiano delle specifiche ricacciato molto rigida
Che ci auguriamo abbiano in un futuro un senso questo dovrà dircelo meglio
Le ferrovie e poi l'avvocato Necci comunque noi dobbiamo una
Anche su questo un una quota di di fiducia al all'Ente ferrovie
E
Condizione molto fortemente lo sviluppo sia delle aree urbane interessate sia dei centri attraversati
Quindi viene diciamo un rischio ambientale
In un sito nella progetto ad alta velocità
Rischio ambientale che in altri paesi della comunità questo sono delle riflessioni in che abbiamo o fare fatto insieme al ministro Ripa di Meana
Hanno dato luogo a manifestazioni di Vacis Simone da parte delle popolazioni interessate come voi tutti sapete anche magari di fronte a situazioni ambientali
Particolarmente difficile
Nel momento in cui il ministero dell'ambiente che è l'amministrazione centrale preposto alla tutela dell'ambiente approva questi progetti assume dunque il rischio ambientale
E io cioè chiunque di noi sa che si assume un rischio quando si sa mi poterne poi trarre eventualmente un beneficio cioè di mutare una situazione in senso positivo
Ci si trova in una condizione si assume un rischio e sperando nella prospettiva che questo
Provochi produca con una sorta di investimento diciamo un risultato positivo
Il rischio ambientale della operazione alta velocità che non è indifferente può portare un beneficio importante che è quello del la moderna vento complessivo del sistema ad alta velocità e soprattutto della formazione delle condizioni per lo sviluppo delle condizioni strutturali
Delle dello sviluppo del trasporto merci
Stante la situazione attuale
è evidente che il trasporto merci ha bisogno di investimenti non solo di ordine
Strutturale in senso cemento calcestruzzo gallerie o quant'altro ma anche e soprattutto mi dicono
I i i bravi esperti le ferrovie in tecnologia
E sono investimenti che si è
Vestì venti nel settore ferroviario
Ho a a scapito di di altri investimenti in altri settori stante che abbiamo bloccato la quota di risorse che ne con la Finanziaria due sono bloccate le quote di risorse destinate al settore ferroviario
E all'interno del sistema ferroviario che dobbiamo andare a cercare le risorse per il trasporto merci
Ed è da qualche tempo anche epoca non sospetta che il ministero dell'Ambiente sostiene che l'intero programma ad alta velocità probabilmente sul dimensionato rispetto attualmente rispetto alle disponibilità finanziarie e sia consentito con la massima simpatia di per i tecnici e dirigenti le Ferrovie anche le capacità di direzione
E delle ferrovie e della tarda perché programma trenta mila miliardi che parte tutto insieme in questo Paese non c'è mai visto e e quindi bisogna anche tarare gli obiettivi sulle proprie capacità
Altrimenti il rischio è il il disastro tutta
E quindi da tempo che sottoponiamo alle ferrovie che ha evidentemente poi la responsabilità
Maggiore
Al di là oltre la quota che riguarda le trattative in sede di governo
Di questa questione l'opportunità che il programma dell'alta velocità sia contemperato con le esigenze di rafforzamento degli investimenti nel settore merci
Sui modi e sulla connessioni con i sistemi regionale
Ho letto i giornali sento una serie di ipotesi
Abbiamo parlato più volte in più occasioni con le ferrovie
Non sta a me anticipare evidentemente ipotesi e programmi
E buona regola che quando ci sono delle discussioni in corso e del dei ragionamenti seri incorso se ne parli poco
Più se ne parla e meno si realizzano
Posso dire che stiamo lavorando per ottenere dei risultati concreti
Un problema anche e e qui concludo
Che molto ci preoccupa
E che diventa difficile immaginare di risolvere in quest'ambito
A meno che non si vogliono far delle parole ma invece cercato di far difatti è l'ultima questione che veniva posta da Anna Donati
Ed è quella relativa ad oggetto Metropolis
Credo che sia esatto quello che diceva Anna Donati circa
I rischi di questa operazione
So che il ministro dell'Ambiente Ripa di Meana anche fatti presente all'amministratore Necci
Ho personalmente esaminato la situazione di Roma per capire quali erano le condizioni
E anche qui mi è stato detto che le Ferrovie si sono limitati a fare una proposta che applicava agli indici di piano regolatore
Due metri cubi a metro quadro che non sono pochi
Di nuovo sorge il problema di una di
Di una mancanza o comunque di una debolezza dell'interlocutore istituzionale
Nella trattativa complessiva tra un soggetto economico quale ormai che l'Ente Ferrovie
In tutti i suoi risvolti e un soggetto istituzionale che deve governare lo sviluppo urbano quale è il Comune di Roma e che forse
Se pensiamo all'insieme dei problemi della capitale ma questo evidentemente vale anche per Napoli o per altre città può rischiare di essere ho sopraffatto dal
Dalla rilevanza della proposta o a dire che ho al contrario per rischiare di tendere a paralizzare tutto per non dover decidere non dover scegliere
Nell'una e nell'altra di queste possibilità è ovviamente quella che risulta auspicabile
Non c'è in questo momento una strada forte e vera al di là di enunciazioni che resterebbero delle mere intenzioni
Attraverso la quale il ministro dell'ambiente posso concretamente intervenire della questione Metropolis se non in termini di
Facciamo esame dei nodi ma non mi pare che ci siano le premesse per il arrivare a delle conclusioni opere operative
è certamente vero che sull'insieme del Progetto ore sull'insieme le redazioni Progetto Alta velocità
Progetto merci nel settore ferrovie che pure esiste perché c'è stato illustrato
Se dovessimo se consideriamo l'ipotesi che tutto quello che viene programmato si deve realizzare top dovremmo essere molto soddisfatti
E Progetto Metropolis si gioca una quota rilevantissima
Dico rilevantissima del futuro territoriale del nostro Paese
E quindi eh davvero necessario che il sistema ferrovie
Si attrezzi per queste risposte si è apprezzato da un punto di vista societario lo sta facendo organizzativo
Di i flussi finanziari di strutture di uomini posso dire a conclusione di questa prima fase di istruttoria sulla Valutazione impatto ambientale che deve sicuramente ancora attrezzarsi per quanto riguarda o comunque potenziare
Le proprie capacità per quanto riguarda la sensibilità ambientale e territoriale se questo avverrà io credo che il futuro delle ferrovie in Italia sarà un buon futuro se non avverrà non solo non sarà un buon futuro quello delle ferrovie in Italia ma sarà un futuro non piglia non Rosi o quello delle nostre città ma
Quindi io mi fermerei qui
Perché potrei avrei molte altre cose da dire ma pronte che non voglio tenervi
Più di tanto tempo
Mi fa molto piacere poter ascoltare l'avvocato Necci
E poi perché in fondo stiamo
Giocando una sorta di partita a scacchi in questa vicenda
Dell'alta velocità delle sistema ferroviario che non coinvolge solo l'Ente ferrovie coinvolge un molti altri soggetti
Mi pare molto importante che il anche questo cioè che in fondo il progetto Alta velocità abbia portato sul tavolo del governo e all'attenzione di tutti la questione trasporti
è la questione
Merci trasporto merci questo forse consentirà poi dobbiamo fare in modo che consente di ottenere dei risultati al più presto per avviare il cambiamento proprio nel settore de prima del trasporto merci che dal punto di vista ambientale e quello cruciale vi ringrazio
Grazie veramente l'archetto opera che mi sembra abbia fatto delle considerazioni estremamente rilevanti
Adesso abbiamo come sapete come vedete l'avvocato Necci che giunto e avremmo in scaletta gli interventi dei deputati
Solo che ritengo utile e per l'avvocato Necci sentire che i deputati e per i deputati sentire avvocato Necci per cui non vorrei adesso avviare gli interventi dei deputati che poiché vanno per votare e non sentono invece credo no una parte importantissima di questa conferenza cioè l'intervento del commissario straordinario delle FS per cui chiedo veramente a voi consiglio su come procedere
Lo scambio tra farà
Ma da questa battuta
Non so perché
Vogliate perché se allora vogliamo fare un un sistema misto tra il sistema sempre da lì abbastanza Carlassare due due due delle due parlamentare permette di
Uscite
Lei onorevole Lucchesi
Va bene
Io non sono se sentirmi un po'l'imputato vende posizione un po'scomoda comunque ringrazio la lega ambiente e WWF per avermi convocato e per aver convocato una una audience così così qualificata
Ma li ringrazio anche per per il titolo di questa riunione per il titolo di questo convegno che il futuro delle ferrovie in Italia
Io credo che questo è il tema centrale del dibattito perché il dibattito negli ultimi mesi si è avviluppato e sviluppato intorno al problema dell'alta velocità
Con prese di posizione probabilmente un po'soggettive e probabilmente anche un po'diciamo così pregiudiziali da parte di tutte le parti in causa
Io ho avuto la fortuna negli ultimi due anni e debbo dire ho avuto la fortuna insisto di essere commissario straordinario delle Ferrovie dello Stato cioè di a vere una posizione monocratica
Per un periodo sufficientemente lungo per poter capire il sistema per poter tentare di incidere sul sistema
è una fortuna cioè non ho dovuto passare lunghissimi periodi di mediazioni interne esterne di mediazioni politiche di mediazioni consiliari di mediazioni illegali
Ho avuto la fortuna e la possibilità di stare a contatto diretto con i problemi di ferrovie delle ferrovie e con i problemi del traffico con i problemi della mobilità
In questo periodo qua io sto seguendo una mia riflessione di cui parlando tram tra amici spero vorrei vorrei darvi conto
Cioè qual è il futuro in realtà di questo nostro sistema paese di questo nostro sistema industriale e produttivo
Sono persone personalmente convinto che il futuro di questo sistema di paese sta nelle infrastrutture nei sistemi apriteli servizi
Sono convinto che la crisi che attraversa l'economia mondiale dell'economia italiana naturalmente come espressione dell'economia mondiale
Con la locomotiva cosiddetta tedesca che s'è fermata con quella americana che è in crisi con quella giapponese che in crisi
Sia solamente il segno di una crisi di modello di sviluppo
Un modello di sviluppo basato sul certe regole tutti consumo su certe regole produttive su certe regole economico-finanziarie che a mio modo di vedere sono entrate violentemente in crisi
In conseguenza di fatti epocali come come quello della cambiamento di regime di sistema politico all'estero come quello dei Paesi sottosviluppati che vengono all'improvviso alla ribalta diciamo delle problematiche mondiali
Come quello della mondializzazione dell'economia della caduta di tutte quante le barriere i cui coi fan fenomeni politici fenomeni economici sono solamente una conseguenza
E nel riflettere su questi andamenti epocali e storici ho provato a dare un mio contributo nominare una mia riflessione
Io son convinto che la discontinuità che viviamo in questi giorni in questi mesi in questi anni è una discontinuità destinata a durare
Non non riprenderà tanto facilmente l'economia non riprenderà secondo i modelli tradizionali non riprenderà con le modalità e le caratteristiche a cui siamo abituati
Qui non ci troviamo solamente alla fine di un ciclo economico all'inizio di un altro ciclo economico e cose del nostro futuro gli avvenimenti del nostro futuro saranno profondamente diversi da quelli che sono stati gli avvenimenti del nostro passato
Io credo che il nostro Paese per arrivare immediatamente alla conclusione ha il dovere di concentrarsi intorno a un grande progetto di paese per stare in Europa per stare nel mondo e per assumersi la responsabilità di uno sviluppo qualitativamente diverso da quello che ha avuto in passato
Questo progetto di paese ruota intorno a pochissimi concetti a pochissimi elementi sicuramente gli elementi sono tutti trasversali sono tutti diciamo basati sulla idea dei servizi delle infrastrutture e delle reti come motore trainante della economia di questo nostro Paese
Ne sono personalmente convinto ho avuto la possibilità di fare un'esperienza di lavoro all'interno di un sistema a rete essendo convinto di queste di queste realtà
Certo sono obbligato a portare concetti economici e concetti di efficienza all'interno di questo sistema
Però
Il fatto di poter avere una gestione ripeto monocratica qualche volta anche criticato aspramente anche da qualcuno dei presenti
Avuto almeno la possibilità di portare a confronto delle idee dei progetti delle situazioni e non delle speranze delle illusioni o delle non idee cioè delle cose
Complessivamente generiche e buone per tutti i gusti avuto la possibilità di portare un confronto su due fatti reali
Perché noi nel nostro futuro possiamo scegliere una via un'altra ma abbiamo il dovere di scegliere una via abbiamo il dovere di scegliere dei fatti e non delle parole abbiamo il dovere di stare su delle realtà sud le e prosciutto delle realizzazioni e non su delle illusioni
Ecco per esempio le ferrovie negli anni precedenti a questa esperienza questa comune esperienza sono stato una grande illusione
Ferrovie hanno investito moltissimi soldi nello sviluppo e negli investimenti come risolvere ma dei risultati ce ne sono pochi che quindi io capisco perfettamente i dubbi che attraversano la mente di molti di quelli che vedono i progetti ferroviari oggi
Capisco anche l'intervento dell'architetto Pera che dice ma insomma
Addirittura dice la Bologna Firenze costo troppo poco ma che c'è di strano ecco io penso che noi abbiamo lavorato in questi anni noi io con tutti i collaboratori con tutti i tecnici e con tutte le espressioni migliori delle ferrovie che hanno espressioni di grande professionalità
Abbiamo lavorato ad un progetto complessivo di sistema ferroviario e non ad un solo progetto
Tanto meno ad una serie frammentata di Investimenti che accontentavano tutti e non producevano alcun risultato
Abbiamo lavorato a un progetto di rilancio delle ferrovie perché crediamo nel sistema ferroviario e non lo spazio di mercato che offerto trasporto pubblico
Io qualche volta
Mi consenta architetto una una sola battuta ma non è che noi stiamo nel migliore dei mondi possibili in cui a un certo punto arrivano le ferrovie con l'alta velocità violentare questo mondo ideale ma siamo in un mondo che sta soffocando di traffico che sta soffocando di trasporto Chiesa soffocando di amministrazioni locali che non hanno deciso di scelte che non sono state fatte di promesse che non sono state mantenute
Quindi certamente ci inseriamo in una situazione estremamente deteriorata ci inseriamo in una situazione antropizzata in cui la mobilità è stata curata in un modo insomma il fai da te ha dominato no la insediamenti di questo Paese il modo di trasporto solo su gomma no è una espressione caratteristica un po'del fai da te di cui oggi stiamo soffrendo tutti quanti
Quindi noi abbiamo lavorato all'interno di un progetto di un sistema che chiamiamo alta velocità ma io direi dimentichiamolo un momento il rilancio del sistema ferroviario italiano il rilancio del sistema del trasporto pubblico in Italia rispetto al sistema del trasporto privato
Quindi a priori ho l'impressione che dovremmo avere dei grandi consensi tra di noi il perché non abbiamo ancora dei grandi dei grandi consensi sicuramente dipende dalla nostra poca credibilità dalla nostra scarsa capacità di comunicazione
Ma non dalla nostra non volontà
Non dalla inefficienza del sistema che stiamo mettendo in piedi che per i motivi che cercherò di spiegare a me sembra un sistema complesso ed efficiente
In primo luogo abbiamo lavorato sulle strutture delle ferrovie parlare di Grandi Progetti e parlare di grandi obiettivi strategici senza avere le condizioni per far dimettere Rizzardi dal punto di vista umano manageriale e imprenditoriale perfettamente inutile
Abbiamo lavorato sulla diciamo capacità delle ferrovie di realizzare progetti sulla loro organizzazione sulla loro struttura i primi i nostri interventi sono stati quelli della riduzione del personale della riorganizzazione delle Ferrovie non sono stati quelli degli investimenti
Per anni per quasi due anni gli investimenti li abbiamo tenuti sostanzialmente fermi non abbiamo rilanciato sugli investimenti abbiamo prima voluto avere le condizioni imprenditoriali e manageriali
Poi abbiamo voluto avere un progetto poi abbiamo voluto avere i soldi per fare quel progetto solo dopo ci siamo presentati con il progetto l'opinione pubblica e quindi anche a voi
E abbiamo lavorato all'interno della struttura all'interno del management all'interno delle condizioni di competitività e delle competenze sicuramente facendo molti errori però certamente facendo un sistema che a nostro modo di vedere
E più o agile più snello e probabilmente più produttivo e più efficiente di quello che avevamo due anni fa
Oggi trasportiamo molta più gente di quella che trasportavamo due anni fa molti più passeggeri abbiamo molti meno dipendente
Non è che siamo fieri e orgogliosi d'aver dovuto ridurre i dipendenti
Abbiamo tutti ridurre per questioni e di efficienza e di costo però non abbiamo tagliato linee non abbiamo tagliato trasporto abbiamo aumentato e la capacità di trasporto merci e la capacità di trasporto passeggeri e i risultati sono lì abbiamo agito a fondo e stiamo agendo nel sud lungo Progetto sul più difficile del progetti e quello della qualità se i servizi non sono proprio sono non non non seguono il criterio della qualità totale perfettamente inutile dare dei servizi
Cominciamo ad ottenere dei timidi successi e dei timidi risultati ci vorrà molto tempo perché è un cambiamento culturale epocale da portare all'interno dell'azienda cominciamo ottenere qualche risultato
Per la prima volta negli ultimi mesi almeno sulla puntualità cominciamo ad ottenere dei risultati che sono non trascurabili
Vorrei potrei anche dire importanti ma non trascurabili
Siamo poi venuti al Progetto degli investimenti
Voi sapete benissimo che noi avevamo ereditato una situazione di Progetto di sviluppo delle ferrovie parlamentare e governativo di un certo tipo
Che era molto puntato sul rilancio del sistema del trasporto ferroviario
Molto puntato sulle grandi con Investimenti debbo dire importanti
Promessi magari non sempre mantenuti non sempre le condizioni finanziarie permettevano di poter mantenere
Quei progetti a quell'altezza però sicuramente con una decisione importante di rilancio del trasporto collettivo su rotaia rispetto al trasporto su gomma rispetto alla strada
Abbiamo ereditato quella quella Progetto che non era un progetto nostro era un progetto del Parlamento perché era un progetto del governo espresso in una direttiva e investiva molte decine di migliaia di miliardi nel sistema del trasporto sul radar su rotaia e all'interno di questo progetto abbiamo lavorato abbiamo lavorato per renderlo compatibile per renderlo omogeneo
Per renderlo fattibile e per renderlo progetto effettivo ed attuale e non un progetto di sogno di speranza e qualche volta se mi consentite di fuga in avanti come è stato sempre quello di promettere fondamentalmente tutto a tutti e poi di fare un pezzettino di cosa alla volta
Io non vi debbo fare la storia dei trasporti ferroviari e degli investimenti
Ma sapete benissimo che cominciano Piece anni fa quindici anni fa qualcuno venti anni fa
Non finiscono mai vanno secondo le logiche della spezzettamento più assoluto secondo le logiche delle finanziarie che danno un pezzetto di soldi ad ognuno degli investimenti
Secondo le logiche di una capacità progettuale relativa di una capacità di realizzazione
Ancora più debole sia dal punto di vista della fornitura delle opere che della qualità delle opere sia dal punto di vista della fornitura dei materiali che della qualità dei materiali
Tutto questo speriamo che sia storia del passato
Abbiamo cercato di lavorare all'interno di quel progetto per dare efficacia che realizzabilità del progetto io credo con risultati importanti
Il progetto è articolato in quattro grandi sotto progetti
Di cui il quadruplicamento delle linee è uno quello che si chiama alta velocità
L'altro è il progetto del trasporto delle merci l'altro è il progetto del traffico locale dello sviluppo del traffico locale il quarto il progetto delle città e dello sviluppo delle presenze urbane delle ferrovie all'interno delle città anche attraverso la valorizzazione del patrimonio
Beh sono quattro progetti ma in realtà è uno solo
è uno solo che si può fondamentalmente definire come
La possibilità di avere il venti per cento di trasporto delle merci nazionali su rotaia alla mille novecentonovantotto novantanove
La possibilità del trasporto di passeggeri che passa dall'undici per cento attuale al sedici per cento al Duemila
La possibilità di contare su risorse finanziarie certe e di valorizzare il patrimonio delle ferrovie non attraverso una vendita e tanto meno attraverso una svendita
Ma attraverso una sua destinazione di scopo a servizi
Che servono alle ferrovie che sono necessarie alle ferrovie e che secondo noi servono e sono necessari anche alle città nelle quali ci siamo quali siamo siamo insediati
Potrei partire dall'ultimo di questi quattro progetti
Che poi va sotto il nome di Metropolis come quell'altro va sotto il nome di TAF però voi potete eliminare anche i titoli non chiamarlo metropoli sono che una nota e parlare come avete parlato correttamente in questo in questo seminario in questa riunione di oggi
Di Progetto di sviluppo delle ferrovie
Le cose sono tutte collegante e hanno tutte lo stesso scopo non è che ce n'è uno privilegiato rispetto ad un altro
Vogliamo dare a minor costo e con a maggiore capacità di servizi più trasporto su rotaia al mercato nazionale alla domanda dei i nostri clienti alla domanda del Paese siamo convinti che questo sia possibile
Abbiamo bisogno di trovare dei mezzi finanziari
Ecco io sono particolarmente soddisfatto della condizione che siamo riusciti ad ottenere dal governo abbiamo ottenuto molto minori mezzi di quelli che ci aspettavamo
E di quelli che sembrava dovessimo o aree che da dire a cui dovessimo poter farà su cui potessimo fare affidamento però li abbiamo avuti
Abbiamo avuto una somma che è importante che trenta otto mila miliardi
E son trentotto mila miliardi a trasporto collettivo nei prossimi cinque anni divisi non triennale di un'idea di un quinquennale
Credo che avete tutti a disposizione mi pare che siete ancora più efficiente innovi la cartella su come sono ripartiti questi investimenti quindi non c'è neanche bisogno che sia io a dir vero
La cosiddetta alta velocità il quadruplicamento occupa otto mila duecentocinquanta miliardi di questi trentotto mila quindi mi pare che fa giustizia delle alcune diciamo opinioni che forse noi abbiamo contribuito a diffondere e cioè che prendeva tutti i mezzi finanziati
I nodi che sono una cosa così importante nello sviluppo del sistema ferroviario né per torna prendono più di sei mila
Il trasporto merci
Il trasporto merci solo Russolo solo il trasporto merci in senso proprio non quello indotto da tutti gli altri investimenti perché le merci beneficiano sia del quadruplicamento delle linee sia dei nodi ma solo alle merci sono dedicati più di tre mila miliardi di questo progetto e il traffico locale e il traffico internazionale che purtroppo non dipende tutto da noi finché non ci saranno accordi internazionali
Per i trafori io considero vitati e considera il punto numero uno di un progetto di paese però non dipende da me non dipende da noi abbiamo insistito che era indispensabile avere i trafori almeno in due in due parti delle Alpi
Comunque mi sembra che avete dei numeri che danno un quadro equilibrato di uno sforzo di società che è indirizzato all'aumento complessivo del servizio al miglioramento qualitativo del servizio e alla realizzazione attraverso finanziamento pubblica finanziamento privato
Allora è che noi siamo innamorati del finanziamento privato dal prete un finanziamento difficile duro complicato ci mancherebbe altro
Però ci permette di dedicare all'alta velocità otto mila miliardi e non venti mila o non trentasette mila se la facessimo tutta rispetto a quello che fa lo Stato ci permette di avere garanzie di finanziabilità dell'intera opera
E ci permette quindi di poter puntare all'efficienza e alla capacità realizzativa
E per esempio il finanziamento privato delle stazioni e dei noti io vorrei sottolinearlo finanziamento importantissimo
Noi abbiamo stimato in Ventimila miliardi e il progetto ti sviluppo dei servizi nelle stazioni e nelle note e nelle aree urbane
A se gli strumenti di controllo architetto però non ci sono non noi abbiam invocati
Noi abbiamo invocati ne vogliamo che tutto si è fatto nel massimo della trasparenza che ci siano ma mi sembra che con il ministero dei trasporti e con la funzione cifretta abbiamo credo il massimo della trasparenza dei nostri investimenti e dei nostri e delle nostre decisioni siamo disponibilissimi a non è un caso che siamo qui a farlo la luce del sole rispetto ovviamente a tutti ma rispetto all'ambiente rispetto a tutti i ministeri che hanno qualcosa da dire
Su un progetto di questa complessità e di questa importanza
E ci dispiace essere accusa noi non abbiamo nessuna voglia di nascondere assolutamente nulla siamo pronti a fare con l'ambiente i contratti leggi accordi il le presenze che l'ambiente riterrà necessario anche molto al di là delle nostre tenendo i nostri obblighi perché son convinto che è fondamentale e lei ha detto bene giustamente qui quello che faranno le Ferrovie è una delle poche cose che si farà e quindi condizioneranno io spero in positivo
Il futuro della mobilità di questo Paese quindi è bene che siano decisioni prese col massimo della convenzione col massimo della discussione con il massimo della trasparenza
Sono quindi un insieme di progetti che ne sottendono uno solo
Ma siccome si parla molto del progetto Alta velocità su questo debbo spendere alcune parole ma alcune non non vorrei spendere neanche moltissime
E noi abbiamo agito in modo da assicurare che il progetto si facesse in tempi e costi estremamente contenuti
Si facesse in modo che fosse il più rispettoso possibile dell'ambiente del delle situazioni nelle quali ci trovammo ad operare io guardate l'esperienza frustrante di fare e di promettere Investimenti che poi dopo vent'anni stanno ancora lì
Di riempire di cantieri d'Italia e di spendere somme che sono venti volte trenta volte quaranta opere pratica non la farò mai
Noi abbiamo cercato di portare un progetto ad uno stadio in cui se ne conoscono i tempi e i costi dall'inizio i tempi e i costi
E quello che abbiamo chiesto sempre all'industria sempre fornitori sempre agli spettante dei costruttori
Se c'è stata una polemica dal primo giorno in cui io mi sono insediato alle Ferrovie con tutti i miei uomini dietro è stata quella verso il mondo dell'impresa nel dire noi vogliamo tempi e costi certi per i lavori che facciamo
Abbiamo adottato delle modalità fortemente innovative
Abbiamo adottato la modalità della progettazione di dettaglio
Noi avevamo un sistema in cui la progettazione se la facevano coloro che fornivano le opere che faceva anche il controllo di quella progettazione anche la direzione lavori
Noi abbiamo adottato un sistema di coprogettazione di dettaglio fino all'ultima vite fino all'ultima virgola abbiamo adottato il sistema del general contractor
Cioè un sistema che garantisse la complessità della fornitura e non il pezzetto di cui ognuno era responsabile per la propria parte
C'è un non spettabile signore che si chiamerà ieri o Ennio FIAT abbiamo preso le istituzioni del Paese le istituzioni economico finanziaria del Paese che mette la sua firma sui tempi e sui costi dell'intera realizzazione dell'intera fornitura e non solamente del ponte del della galleria del cemento armato di quant'altro
Io sono rimasto abbastanza sconvolto del vedere che su una tratta così si chiamano le linee
C'erano ottanta ponti e c'erano ottanta contratti con ottanta società e con ottanta Chinetti ognuno dei quali ne faceva uno e così era il sistema nostro abbiamo imposto il general contractor abbiamo imposto tempi e costi certi e io sono particolarmente soddisfatto del risultato non completamente ancora architetto io son convinto che c'è ancora margine spazio per ottimizzare i costi e i tempi di esecuzione delle opere imitati
Però viva Dio
Abbiamo dei contratti che con penali fortissime
Con garanzie fortissime e firmate da spettabili istituti del genere di quello che ho detto io stabiliscono quante fino all'ultima lira il costo dell'opera per fornire tutto e quant'è il tempo di realizzazione di questo avevamo detto che si poteva fare in cinque o sei anni confermiamo si può fare in cinque sei anni
Ci sono penali che è inutile che vi cito poi se volete prendere tutti i contratti e io non ho niente in contrario dal molto importanti molto impegnative ma sappiamo che si può fare perché abbiamo il controllo della progettazione
Sappiamo che si può fare perché abbiamo le garanzie di grandi istituti economici di questo Paese che hanno anche un obbligo di firma e di immagine sappiamo che si può fare perché abbiamo coinvolto crediamo il meglio della progettazione della costruzione di questo Paese all'interno di questo progetto
Certo è un grande progetto quindi anche dei rischi e anche delle difficoltà
Cioè da un progetto che da Firenze a Bologna a sessantaquattro chilometri di gallerie su settantasei chilometri di linea sessantaquattro chilometri di gallerie
Cioè e praticamente tutto in galleria
E i problemi che abbiamo che stiamo cercando di affrontare giustissimi oltre preoccupati di alcune popolazioni locali sono piuttosto problemi legati ai cantieri alla esecuzione del lavoro che non a lavoro finito speriamo di trovare degli accorgimenti e delle delle garanzie da poter dare a tutti quanti che si svolgeranno nel modo migliore possibile
Abbiamo il finanziamento privato il quale finanziamento privato ci permette di destinare le risorse importanti ma pochissime rispetto a un progetto di questo genere
Ci permette di destinare delle risorse a degli altri progetti altrimenti l'alta velocità le assorbiva praticamente tutte queste queste risorse
Sono state fatte varie osservazioni anche intelligenti debbo dire di cui io non voglio nemmeno ho letto le relazioni brillanti e valide sia per la Donati sia della Vittadini insomma son cose molto importanti delle quali abbiamo discusso ancora non siamo convinti non abbiamo convinto loro probabilmente loro non hanno convinto noi ma ci stiamo confrontando non è che stiamo rifiutando la discussione
Siamo convinti che quel sistema di finanziamento privato è fondamentale
è fondamentale perché permette di aggiungere risorse private a risorse pubbliche se non impuntarsi ma solamente su risorse pubbliche questo progetto io ve lo dico con grande chiarezza non si farebbe mai e sarebbe una presa in giro
Perché se noi contarsi ma sulle risorse pubbliche da destinare a questi sistemi le avremmo in tempi storici venti trent'anni perché mettere insieme trenta mila miliardi oggi non è possibile con fondi esclusivamente pubblici
Le avremmo a costi drammatici perché in venti o trent'anni costi diventerebbero folli
Intanto possiamo dire che l'alta velocità quel prezzo in quanto sappiamo che si fa in cinque anni sei anni un anno di ritardo salta del trenta per cento del costo perché ci sono gli interessi sui capitali investiti e perché non ci sono i ricavi
Dal traffico che si genera quindi pensiamo dal fatto un d'aver messo in piedi un sistema valido un sistema innovatore ed un sistema importante per il Paese
Che per inciso tirerà fuori anche occupazione
E pensiamo che migliorerà qualitativamente sia le società che forniscono materiale rotabile sia quelle che forniscono opere e impianti cioè sia le costruzioni celebre società di costruzione
Se i conti i nostri non sono sbagliati un sistema di questo genere crea occupazione tra cinquanta e cento mila persone l'anno per i prossimi anni a me pare che sia un sistema virtuoso di investimento
Che contiene investimento pubblico investimento privato e che obbliga le società che lavorano intorno a quest'investimento a strutturarsi e organizzarsi per mantenere tempi e costi di costruzione quindi per essere competitive
Quindi per poter competere in Europa quindi per poter diventare migliori e quant'altro troncando un un sistema che era in definitiva un premio alla inefficienza
Quindi e noi abbiamo l'impressione che il modello ma se ci sono ventisette dei suggerimenti per migliorarlo siamo prontissimi a farlo magari però pensiamo di aver già fatto un grosso passo avanti io vorrei dire decisivo nella nella nel rendere obbligatorio
Nel rendere obbligatoria l'efficienza e la competitività di quelli che lavorano per noi e di quelli che daranno un risultato su questa opera importante per non dire fondamentale
Ecco ma all'interno di questo sistema si muove tutto il resto
Si muove il sistema dei nodi che si muove il sistema delle valorizzazioni delle aree che una conseguenza di questo progetto e ne diventa una premessa perché probabilmente lavoreremo sui nodi a tempi ancora più rapidi di quelli che lavoriamo sui grandi collegamenti
Si muove tutto il sistema di valorizzazione del traffico locale
Che permette finalmente dislocare di destinare a traffico locale un numero impressionanti di linee
Lei ha citato un pezzo architetto della del nostro rapporto con il Comune di Roma al Comune di Roma noi oltre a chiedere qualche metro cubo molti molti per la verità
Di servizio e discenda dal comune negoziamo con voi a cosa destinare queste aree non abbiamo mai detto noi vogliamo farle palazzine abbiamo detto noi abbiamo queste aree vi proponiamo così come abbiamo fatto con tutti gli altri Comuni
Abbiamo fatto un altro operazione col Comune di Roma cioè fa offerta di trecento chilometri di linee metropolitane
Che sono le linee che vengono dismesse dalla a dal nuovo sistema di trasporto veloce di trasporto regionale abbiamo detto al Comune di Roma ma perché non adoperiamo questo per il trasporto regionale
Trecento chilometri di linee metropolitane in una città che sta morendo di traffico io qui sono utente cittadino è compreso è compreso esattamente in quella linea tutto l'anello ferroviario è compreso come è finito e come indispensabile per l'intero sistema certo qui l'utente e il Comune di Roma
Certo non siamo noi le le dell'ente che fa le metropolitane anzi per legge mi pare che non dovevamo nemmeno stare all'interno delle aree metropolitane
Noi però abbiamo offerto una e questo vale per Torino vale per Milano vale per Napoli vale per tutte quelle città per le quali abbiamo presentato il cosiddetto programma direttore ma che non è mica un programma imposto da noi non ne aveva fatto una proposta
Negoziamo alla abbiamo detto a tutti i Comuni a Milano come a Torino come a Firenze con a Bologna con a Palermo come a Bari come a Reggio Calabria
Abbiamo detto rio utilizziamo questo immenso patrimonio che sta al centro delle città e che effettivamente oggi è usato male e poco
Abbiamo proposto dodici piani direttore in più abbiamo proposto sessanta altri piani locali con un investimento che è superiore a quello dell'alta velocità
E che autofinanziato perché giustamente la valorizzazione di queste aree porta centri di servizi che possono portare anche dei risultati economici importanti
Io credo il tutto nella massima collaborazione nella massima trasparenza
Il trasporto merci abbiamo attrezzato il nostro sistema per avere un trasporto merci efficace ed efficiente
Tre mila euro oltre miliardi di investimento
Più trasporto merci su rotaia ripeto arrivare al venti per cento al mille novecentonovantotto novantanove significa più che raddoppiare l'attuale volume di trasporto di trasporto delle merci su rotaia
A noi sembra un progetto integrato
Ci sembra un po'Progetto con i piedi per terra con dei numeri accanto ad ognuno degli investimenti e conto i numeri globali
Con delle responsabilità di esecuzione con dei nomi e cognomi messi al rispondesse responsabili sia dei risultati della gestione sia dei risultati degli investimenti
Certamente un progetto estremamente complesso quindi molto difficile
Che si scontra con molte realtà locali che si scontra con molte abitudini consolidate
Che si scontra con una cultura che non è certo la cultura dell'efficienza del servizio ma che la cultura dell'assistenza e non quella dell'efficienza
Nostro piano d'impresa prevede che non tagliamo neanche un chilometro di linea poiché necessita del governo che io rispetto io sono un funzionario del governo come facciano rispettare le sue necessità finanziarie dicono io non ti posso dare più di tanto
E se non mi possono dare più intanto ci sono delle linee che sono sicuramente poco competitive sul piano economico ma che intervenissero le regioni che intervenissero gli enti locali che intervenissero coloro nei quali queste linee sono utili noi non siamo in grado di portare e di mantenere in efficienza o delle linee per le quali non abbiamo i fondi e non abbiamo i mezzi ma l'insieme del progetto è un progetto di forte rilancio del trasporto collettivo e di forte rilancio del trasporto pubblico del trasporto su rotaia
L'insieme del progetto mi sembra che sia in condizione di portare un grande contributo al problema della mobilità di questo Paese
Noi siamo pronti a ogni confronto a discutere ad affrontare a vedere tutte le compatibilità necessarie a migliorare in tutti i punti in cui è possibile migliorare questo progetto
Riteniamo che servire per un po'di soldi
Non dipende da noi trovarli noi abbiamo un vincolo mica possiamo inventarci le tariffe ma mica possiamo inventarci trasporto ma abbiamo dei ricavi che sono quelli che sono sui quali stiamo lavorando per migliorare il servizio tenerne un po'di più
Ritengo che gli italiani siano pronti a pagare un buon servizio ferroviario anziché un cattivo servizio automobilistico su gomma quindi pensiamo che il vincolo tariffario si potrebbe superare il Governo finora non ritiene di superarlo e noi dobbiamo stare all'interno dei parametri che ci dal Governo
Ecco io penso che questa sia
Sia la filosofia sia il Progetto sia norme condizioni all'interno delle quali lavoriamo e le condizioni che vedono nella l'alta velocità nel quadruplicamento delle linee un pezzo di un progetto complessivo
Che mira a fare in modo che le direttrici più trafficate quelle dove c'è domanda
Quelle che raccolgono l'ottanta ottantacinque per cento del traffico di delle linee ferroviarie italiane
Siano quadruplicate perché non esiste paese al mondo dove delle grandi città come Milano e Torino come Milano e Bologna come Bologna Firenze e Roma hanno due linee ferroviarie
Prima del treno veloce tra Lione e Parigi
C'erano sei linee ferroviarie tra Lione Parigi
Il treno veloce né aggiunte altre due ma ce n'erano già sei noi abbiamo un vincolo traumatico ne abbiamo due tra Napoli e Milano
Ne abbiamo due tra Torino e Venezia cioè abbiamo vincola incredibile quindi abbiamo bisogno anche di fare delle infrastrutture faremmo volentieri a meno di fare delle infrastrutture noi riteniamo che siano necessari
Grazie avvocato io le devo dare atto che a differenza di altri soggetti ricordo l'Anas lo ricordava dall'archetto di per l'architetto Pera le ferrovie hanno ho sempre accettato un confronto questo la seconda volta
Che ci troviamo a dibattere devo dire che il suo intervento necessiterebbe di una di una replica quasi immediata per correttezza deputati non la facciamo
Però tengo a sottolineare come la posizione degli ambientalisti l'avevamo già detto prima non sia pregiudiziale sull'alta velocità ma i dubbi sono tanti
Il primo dubbio e che sebbene le garanzie al governo sino arrivati alla cifra e norme che lei ha detto oltre trenta mila miliardi
Questi soldi sono molto futuribili più che attuali e che se si arriverà a fare certamente l'alta velocità perché ci sono capitali privati che spingeranno e spingeranno forte ci sono imprese che devono lavorare
E anche certo che questi capitali privati sono l'unico numero certo che abbiamo cioè si sa quanto mettono a quel punto se non corrisponderanno come molti sono le obiezioni che sono state fatti preventivi presentati evidentemente i soldi mancanti saranno i soldi dello Stato così come sono i soldi dello Stato quelli relativi agli interessi Primo punto secondo punto c'è un problema più generale che riguarda la necessità di rifinanziare in maniera certa velo diceva poc'anzi
Il tutto il sistema ferroviario vorrei ricollegarmi a quanto detto Santell poc'anzi dando su questo proprio la parola ai deputati
La necessità di trovare il metodo di finanziamento del sistema di trasporti deboli con sistemi trasporti forti cioè o noi riusciamo a pensare che sia possibile in questo Paese
Fare in modo che una percentuale delle tariffe autostradali e perché no una piccola percentuale del costo della benzina venga specificatamente espressamente destinata alle ferrovie
O se no noi riusciamo sempre a dover parlare di alta velocità mentre si parla di tagli dei di alcuni rami a parlare di alta velocità quando non si parla di trasporto pendolare o si parla marginalmente il trasporto pendolare
Questo è il nodo
Ed è veramente significativo che parliamo oggi quando ieri sera sono state votate gli aumenti ettari foto stradali proprio dal Senato e che quindi ancora una volta non si va a dare indicazioni specifiche sulla destinazione di questi aumenti
Io credo che il il deputato che abbia Rosetta sia l'onorevole Lucchesi se non sbaglio
Se volete sapere come
Dopo
Penso che tra l'altro siamo un po'tutti condizionati da questa
Il che impedirà di fatto in questa sede di
Portare avanti con un confronto confronto serrato
All'interno del quale continuare a verificare
Come necessario e opportuno che avvenga opinione anche differenziate tra loro
Cercherò di dire in cinque minuti spera cinque sette minuti
Un'opinione
Che come
Già fatto presente anche durante importanti dibattiti parlamentari
Non è ahimè così ottimistica come quella che sostanzialmente emerge dal dal quadro di riferimento dell'avvocato l'avvocato Necci
Non è così ottimistica AN riferimento
Alla situazione complessiva del Paese alle difficoltà
Che tutti scontiamo in questo momento difficoltà di ogni tipo
Politiche economiche strutturali
Non è così ottimistica anche in un riferimento ad una certa esperienza fatta sul pregresso che bene o male finisce anche per avere pesanti ripercussioni
Sul sul presente
Come parte politica la mia la democrazia cristiana la nostra
Posizione
Sul problema semplicisticamente ricondotto all'alta velocità è una posizione ormai consolidata
Si tratta di una posizione ovviamente di sostanziale favore ma anche di una posizione
Puntualizzata da una serie di condizioni
E la condizione ovvia di carattere preliminare da sempre e che questo progetto
Modella quadruplica azione delle linea abbia una sua valenza positiva
Solo e in quanto secondo fa collocata all'interno di un quadro di riferimento più ampio voglio dire di un quattro di razionalizzazione complessiva
Del sistema dei trasporti dei trasporti n questo Paese ma anche all'interno di un quadro di razionalizzazione complessiva dello stesso sistema ferroviario
Talché è uno dei problemi che ci trasciniamo che in qualche misura è emerso anche questa mattina
Da una parte e quello di procedere con tempi certi come ha per l'ennesima volta sottolineato l'avvocato Necci questo fatto di natura innovativo
Ma vorremmo anche riuscire a trovare i modi
Per procedere con tempi a altrettanto certi e all'interno di un meccanismo di complessivo ferita vere il Paese a razionalizzare gli sprinter sistema ferroviario
Ce lo siamo detti mille volte forse varrà la pena di aggiungerlo una volta di più
Ma certamente
Le modalità
Di impegno complessivo di ingenti somme di denaro sostanzialmente messe a disposizione della collettività
Nei confronti del sistema ferroviario negli anni che stanno alle nostre spalle non possono essere valutati in maniera soddisfacente o in maniera
Complessivamente positiva
E per certo che vi sono responsabilità di carattere politico nel senso che si possono
Possono essere stati imposti condizionamenti che hanno in qualche modo favorito una frantumazione degli interventi ma è certo come del resto emerge in tutta evidenza anche sulla stampa da qualche settimana a questa parte che responsabilità della struttura ferroviaria nelle modalità di conduzione di non possibile processo di razionalizzazione pure ci sono allora oggi
Veramente mi rivolgo soprattutto all'avvocato Necci ma un ragionamento che vale per tutti
Ancora oggi questa vicenda ha un valore se riusciamo ma su questo mi pare siamo ancora su un metteremo del grande confusione o per lo meno il grande generici Cinecittà riusciamo a far camminare con gli stessi tempi certi e con le stesse modalità certe anche il processo complessivo di razionalizzazione del sistema ferroviario nel Paese seconda considerazione
Si tratta di ragionare rispetto alla situazione in in completa e complessiva evoluzione
Questa mattina io sono arrivata a Roma la riporto
E ho preso come spesso fare faccio il collegamento Fiumicino Ostia
Questo per significare anche rispetto a polemiche ci sono state in passato che da una parte si possono immaginare le situazioni future dall'altra
Trasporti di tipo particolare come quello ferroviario IFEL si generano nuove situazione nuove modalità nuovi approcci all'inizio il collegamento ferroviario Fiumicino stazione Ostiense malgrado come è noto la cervellotica sistemazione del terminale
Della stazione Ostiense era sbeffeggiato da tutti perché sostanzialmente improduttivo dei risultati questa mattina io sono salito sul treno per salire sul quale abbiamo dovuto fare letteralmente a spallate perché non c'era
Non c'era posto
Per significare uno dei tanti problemi che ci troviamo ad affrontare ma anche una situazione nella quale le scorciatoie poi alla fine rischiano di produrre risultati e gatti
Chi parla sempre sostenuto del resto quanto sta succedendo nelle grandi città lo conferma
Che ogni chilometro di dismissione di strada ferrata in questo Paese dieci anni dopo rischia di essere rimpianto
L'esperienza pressoché da tutte le parti dimostra che così stanno le cose
Allora proporre oggi un percorso tutto sommato semplicistico
Trecento chilometri di linee metropolitane offre offerte dal Comune di Roma o altri tre mila chilometri offerti ad altre situazioni di metropolitana
Le aree metropolitane nel Paese
Ma una volontà sostanziale
Che deve essere oggettivamente posta all'interno come dicevo all'inizio una situazione di difficoltà complessiva del Paese
Di risolvere parte dei problemi delle Ferrovie dello Stato soltanto cedendo linee giudicate sostanzialmente improduttive dal punto di vista economico
Nel momento di difficoltà complessive che corre il paese sapendo benissimo che in questa situazione non ci sono regioni non ci sono amministrazioni locali in grado di caricarsi correttamente un problema ad un'emergenza di questo genere appare per un verso una espressione di volontà
Sostanzialmente negativa e per l'altro il tracciato di un percorso che non si vede come la possa essere perseguito soprattutto in tempi pre
Terza ed ultima valutazione
Più nel cuore di questo incontro di stamani mattina io credo che il problema che dobbiamo porci poi alla fine e dal quale dobbiamo dare una risposta il seguente
Questo processo lo vogliamo
Perseguire come con quale modalità
Ma posizione di carattere generico che poi non conducono sostanzialmente a nessun risultato sono quanto più dico negativo possa essere immaginato in questo come i per obiettivo allora
Quello di evitare che poi alla fine come spesso è avvenuto nel Paese si finisca per annullare i progetti il vero obiettivo invero e quello di cercare di realizzare una programma serio di riordino
Delle ferrovie nel Paese che passa anche attraverso il cosiddetto programma dell'alta velocità al massimo livello di garanzia possibili io credo che da questo punto di vista il contributo anche del vostro convegno del seminario di stamani mattina posta comportare per tutti coloro che hanno responsabilità
Ferrovie dello Stato ministeri competenti Parlamento e quanti altri posta comportare un risultato è una indicazione positiva
Si pone in questo quadro una difficoltà di carattere specifico che abbiamo in qualche momento e che in qualche modo credo sarà balzata anche alla vostra attenzione riferimento
Ad un atto di indirizzo del Parlamento la cui copia è stata rimessa
Nella cartellina messa a disposizione dei convegni
La difficoltà è ovviamente conseguente alla fase diciamo non ancora complessivamente stabilizzata di trasformazione degli assetti societarie soprattutto al processo in corso di trasformazione delle dell'ex Ente Ferrovie dello Stato in società per azioni
Una difficoltà che allo stato dei fatti riesce rende abbastanza difficile e problematica la definizione dei compiti tra coloro che in qualche misura hanno responsabilità
E che ci ha posto nella condizione
Per ritrovare anche un ruolo primario del Parlamento in questa vicenda qua eppure c'era stato in in passato tenendo conto del fatto che l'ente delle Ferrovie dello Stato subisce anche una trasformazione da ente in una società per azione ma che comunque la materia della quale alla quale ci riferiamo e ovviamente la materia di interesse generale rispetto alla quale l'indirizzo del parlamento non può assolutamente essere riportato in secondo piano
Grazie
Dunque vorremmo fare il punto un po'sul lavoro perché noi ci terremo a chiudere credo anche per l'esigenza della stampa
Nell'ora prevista quindi abbiamo un'ora di lavoro
Io vorrei intercalare
I rappresentanti delle forze politiche parlamentari con una
Numero di interventi che erano indicati nell'invito
Qualcuno so che osa ricevuto la richiesta da parte dei comitati regionali della Lombardia dalle gambe e dalla Legambiente se ce la facciamo a star dentro questi tempi pregando gli interventi di concentrarsi
Ho capito il problema è che noi rimaniamo in quattro parlarci io vorrei concentrare in un'ora cercando di prenderci un impegno
Bisogna stare dei minuti allora io propongo questo ordine l'onorevole Angelini per il gruppo del PDS della Camera l'onorevole Boghetta
Il dottor Sciarrone
Maria Rosa Vittadini onorevole Pieroni onorevoli Piscitelli e brutti del
Sindacato questo come primo gruppo se puoi
Ognuno si impegna a stare nei tempi io appunto brevissimamente
Sono rimasti prestare sull'uno e quaranta
Cercheremo di dare la parola anche ad altre anche cittadino
Noi
No vorrei dire questo non non lo vorrei introdurre perché il ventiquattro abbiamo fatto un'assemblea di cittadini a Milano
Qui c'interessava come associazione averi il confronto con le Ferrovie dello Stato e con le forze politiche però se ci stiamo dentro io son disposto a rimanere anche fino alle due e mezza contee con gli altri comitati credo non si interessa dei comitati
Che ci parliamo dato che ci vediamo spesso
Mi interessa credo che l'interesse i comitati si al confronto con le Ferrovie dello Stato e con le forze politiche
Sono stati invitati vi ha mandato un invito a tutte le caselle questi erano un primo gruppo sono rappresaglie responsabili della dalle commi del dei singoli gruppi in parlamento alla Camera dei deputati
Probabilmente sta una nostra un nostro errore il gruppo misto
Perché
Quindi dobbiamo per motivi per motivi più vari
Cinque sul cinque per usura osservatori accaduta provato sulla vengono
Passato come si deve sia richiamati viste
No no no gli ho parlato personalmente con l'assessore con la segreteria della lega nord si ricava il Senato le segretarie hanno parlato con una dovevano misuratore destinato
Allora onorevole Angelino
O cinque sette minuti diversamente rinunzio Bettie esprimere un'opinione sia pure in forma coincise però presidente o lei mi consente sette otto minuti o diversamente io rinuncio volentieri e senza fare questioni ci saranno più serio
Io voglio dire questo
E siamo un nuovo Piano e quindi
Naturalmente quando potremo valutarne esprimeremo compiutamente la nostra opinione stamattina intervengo per quello che ci ha dato conoscere per quello che abbiamo ascoltato dalla relazione di Anna Donati dalle cose che dicevi
Avvocato Necci
Per quanto riguarda la nostra opinione e siamo di fronte a un piano che ha delle novità è che non vogliamo disconoscere all'interno di risorse che sono più limitate
Noi riteniamo che alla necessarie qua duplicazione sui grandi assi
Vada fatta con le tecnologie più moderne
E che sia parte di una velocizzazione complessiva della rete ferroviaria e questa è la prima osservazione se mi fosse consentito parato
Parafrasare il titolo del convegno l'alta velocità per i servizi ferroviario regionale trasporto merci indicherebbe una condizione ottimale se vogliamo
Della della rete ferroviaria e siamo per merci che trasportano non sia pleonastico questo
Più merci per ferrovia che trasporta più merci più persone per il dottor Necci il venti per cento io darei una festa
Se al venti per cento due mila fosse raggiungibile nelle attuali condizioni mi auguro dissi temo purtroppo che di non potere dare una festa
E in questo quadro i che siamo ancora per una quadruplica azione che poi porti a linee non separate ma interconnesse con la Rete
Che siano quindi strettamente integrate linee non dedicate nelle quali quindi sia possibile fare correre le merci e le persone
All'interno di questo ragionamento noi in questi mesi ci siamo posti
Pensando che i criteri sui quali lavorare per quanto riguarda quella che viene chiamata alta velocità dovessero essere i criteri della saturazione delle linee e sulla base di questo andare delle scelte
Del collegamento con l'Europa che serie di investire in questo senso e vado tanto un suo piano integrato per quanto riguarda questo sistema del raccordo tra nord e sud
All'interno di una riflessione sulla quale ecco per quanto mi riguarda fatico sempre di più a ragionare che vede oggi un notevole incremento della mobilità vertiginosa ma nella quale le nuove tecnologie
Possono molto cambiare la vita delle persone
E il modo di lavorare anche abbastanza rapidamente
Anche per questo
Diciamo muoversi con attenzione con gradualità e tenendo conto che un Paese investe per gli anni che verranno siamo d'accordo che la migliore tecnologia sia quella che deve essere utilizzata tenendo conto appunto te la porti della flessibilità del mezzo
Dentro tutto ciò naturalmente io qui voglio fare una prima riflessione mi pare si collocano la questione della Milano Napoli ed alla Milano Torino
E qui ecco mi fermo quella riflessione che voglio fare dottor Nancy è che se l'Italia more di traffico non è per
E perché è stata fatta una scelta e se l'Italia meno metropolitane ha oramai della Grecia è stata una scelta che è stata fatta in questo Paese e se da Ravenna a Bologna
Dove sì ma ancora con una littorine ogni tanto
è difficile pensare che quella linea produca anche se sono ci sono interventi nato non voglio che qualcuno politica ma è difficile pensare che quella linea produce così posso parlare di tante linee
In giro in questo Paese del fatto che poi inevitabilmente scattano dei meccanismi non c'è la sede qui il tempo per parlarne ma inevitabile l'interconnessione tra la politica del trasporto e le grandi questioni di assetto territoriale di valorizzazione delle risorse di questo Paese
Seconda questione è chiaro che c'è un modo gigantesco sotto questo aspetto e che sulla base di questo ragionamento per noi va affrontato che la questione dell'impatto ambientale e ho ascoltato con molta attenzione le cose che diceva
Costanza Pera stamane credo che vadano esaminate con altrettanta attenzione da parte delle Ferrovie perché la questione degli innesti non mi pare sia ancora risolto
Perché la questione del servizio regionale non è affatto risolta almeno per alcune regioni per le quali io conosco
Per la quale la questione dei nodi per una serie di realtà che io conosco non è affatto risolta puritano per un secondo dopo e nella quale la questione dei rumori o dalle cifre del piano Grey
Mi chiamo molti soldi per il rumore mettiamo degli acconto lamenti se vogliamo intervenire e affrontare le questioni diversamente mi pare difficile
Mi consenta sommi siamo consentite solo una riflessione sulla questione della della tavola al di là del fatto che trovo qui
Non so se sia un errore una novità materiale rotabile innesto all'interno della della questione tale alta velocità non militare ma non è questa che fosse mai stato definita c'è un percorso in atto io voglio fare col colgo anche quello che consente la la formula del rapporto con i privati lo colgo volentieri ma voglio cogliere una seconda questione che i privati restano i soldi alla banca e questo è un meccanismo che va colto così come non c'è nessun rischio per il privato
Non c'è assolutamente nessun rischio per il primato pone col ma questo lo dico per fare due valutazioni per quanto riguarda la targa e la tale nata con un FS che andava lente pubblica economie oggi le FS diventata società per azioni
Raccolgo per dire che forse anche questo ha una riflessione
Che l'ha fatta così come va fatta una riflessione su questa galassia io la chiamo così senza di società che non va calando e non va riducendo se non è che voglio proporre il modello tedesco la son le tre società merci passeggeri impianti
Dico però e qui c'è una riflessione grande per quanto riguarda il Parlamento che dovremmo fare
Voglio anche dire all'interno di questo e quindi venire a ultime due questioni le merci secondo me io mi auguro che si possa arrivare quel rapporto secondo me aspetto di quindi dare una valutazione compiuta vedendo dentro cosa c'è in questi tre mila miliardi che sono stati annunciati perché diversamente a mia volta sbagliate
Penso però l'Emilia che non ha ancora i dati sulle merci ed è una delle condizioni che per esempio quella regione pone per l'alta velocità perché se l'alta velocità non diventa davvero anche un veicolo che consenta alle Ferrovie di portare più merci
Cade come dire una delle questioni voglio anche dire però che la la questione merci cammina nel momento in cui si costruisce una logistica le merci vanno dove conviene Lore dove conviene loro non solo in termini di tempo
In termini di efficienza e in termini di puntualità e serietà del servizio alla questione grande come una casa sempre di più
E la logistica sulle tecnologie sono gli interventi io non mi esprimo sull'autostrada viaggiante che va legata ai rapporti con l'Europa
E alla politica dei trafori sulla quale non intervengo per carità di patria perché dall'ottantotto che non si fa niente si annunciano studi sui trafori e sono le questioni decisive se vogliamo fare girare le merci e se vogliamo cambiare le convenienze come veniva giustamente ha detto perché poi finché converrà aggirare con con con il TIR si girerà con il TIR nessuno sarà in grado di fermare con i divieti le merci ci vuole una politica di convenienza e ci vuole una politica di integrazione di intermodalità che la grande questione aperta per le ferrovie per le quali io dico in questo momento soltanto
Mi auguro che in quei tre mila miliardi tenente
Ci siano
Previste queste cifre queste risorse e questi mezzi
Vengo alle aree urbane per se le aree urbane servono a ricitarli Lezzi
Non siamo in sede ufficiale siamo Semeraro ti posso dare del tu io quand'ero sindaco di Ravenna ho chiesto disperatamente alle Ferrovie di sistemare la stazione di e ho dovuto perdere su quel fronte
Se le ferrovie vogliono valorizzare le stazioni lo devono fare discutendo con i sindaci
E stando dentro i piani regolatori la dico così ma senza né perché è l'unica strada anche per affrontare il problema
E per dare risposte a questioni delle città che spesso hanno bisogno di respirare
E allora ci sarà bisogno di sé perché spesso le stazioni solo non il primo volto del turista che viene in una città che in un modo o in un Paese che dovrebbe chiamare i turisti mai subito un'immagine pessima che incontrano dice a un gigantesco lavoro da fare ma va fatto
Con le con le città senza nessuna illusione di qualcuno dei piani regolatori la dico non pensa dico però sapere che su questo c'è questa prima questione quindi valorizzando tutto quello che c'è da valorizzare in queste città dopodiché ci può c'è anche in un vin dubbiamente un fatto finanziario ma non pensare che il fatto finanziario
Prevalga se c'è la necessità di un'area verde con altre questioni io dico le ferrovie devo ragionare dentro fatto più complessiva anche se so bene
E a me non dà fastidio del ferrovia oggi ragionino come impresa ma anche qui un interlocutore che al governo
Perché si deve fare il contratto di servizio con le Ferrovie
E se una cosa non sta sul mercato perché costa di più deve pagare la collettività segue la politica la fa guadagnare il riequilibrio del territorio farebbe guadagnare mica fa perdere
Lo so anch'io che se faccio solo il conto meramente economico al limite per paradosso tengo solo la Bologna la Bologna Roma perché è quella che guadagna di più selvaggio aggiornarsi solo in termini imprenditoriali se non metto dentro altre convenienze
E l'Italia sistema paese deve mettere dentro se vuole ragionare compiutamente
E discutendo e misurandosi confrontandosi con la S.p.A. che deve mettere in campo le valutazioni economiche su quello ci deve essere il confronto voglio ancora fare altre due riflessioni rapide
Questa questione delle linee regionali io sono d'accordo mi pare lo dicesse Lucchese adesso ma come possibilità di l'unico paese che cala linee ferroviarie
Poi può darsi che ci sia un ramo di linea da chiudere non discuto
Non assume atteggiamenti pregiudiziali ma il dato complessive queste io mi spavento quando leggo coglie la provocazione delle ferrovie contro le società degli autobus ma cosa vuole dire
Qui c'è una questione grandissima e la questione è che si deve usare più ferro
Più altri sistemi per girare paghi lo Stato no secondo me bisogna che le ferrovie siano disponibili
E ci vorrebbe il Governo che fosse qui a fare quello che si era cominciato dire alcuni anni fa che non sia riuscito a fare
La cambiare la centocinquantuno bisogna andare al ai sistemi di mobilità regionale dove ci sia l'integrazione ferro-gomma io non so se debba essere il modello dalla Banten scade la retta rigida non mi interessa
Dico che bisogna andare di queste forme bisogna valorizzare mettere in condizione di produrre non pensare a chiudere
E bisogna che sviluppiamo dai vari Dallari sedi e da vari luoghi una pressione per costruire questa possibilità ma la cosa incredibile è che alla fine di questa Finanziaria Senato sta votando si tali trasporti urbani il trasporto collettivo
Ecco perché chiedevo di portare via qualche minuto e chiedo scusa davvero i colleghi perché questa è una questione decisiva se vogliamo affrontare correttamente anche alla questione della quadruplicamento se no non l'affrontiamo se no ci fermeremo per la strada
Se non leghiamo le due cose se non le intrecciamo profondamente almeno io la vedo così
Ultima questione sull'ambiente
Costanza Pera ha detto ha detto delle cose delle cose pesanti
Ha detto anche delle cose che pesano davvero che chiedono una risposta
Ancora di più in un Paese che ha un territorio e cita quali sono quelle quelle dell'Italia non la dico così insomma quando dico costruiamo con la migliore tecnologia Massa lo dico per paradosso
Ma se per entrare a Bologna o per entrare a Firenze io per entrare non per girare venti chilometri perché se no non riesco a capire bene
Bisogna ridurre la velocità pure tenendo conto di quel sistema ferroviario perché l'asse perché l'innesto perché altre cose ed è questo è un lavoro da fare insomma io ho avuto l'occasione
Il parlamento lo dicemmo assieme avvocato Necci quattro mesi fa
Ho avuto occasione di vedere alcuni di questi progetti non si lavora mica così capisco ci siamo di recente sul Comune c'è anche tutto
Ma dico ne ho visto alcuni non si lavora mica così perché la dimostrazione veniva portata prima a Costanza Pera per quanto riguarda l'Emilia chiedo scusa se parlo di più di questo me
E la regione nella quale io vivo è è possibile farla in adiacenza all'autostrada è possibile farlo in un altro modo almeno una parte quindi qualcuno ha lavorato molto male
E lavorare molto male procura neri caschi blu cosa voglio dire alla fine
Voglio dire alla fine di tutto questo fare un ragionamento che per quanto riguarda noi ringraziamo Legambiente e WWF di questo confronto
Lo riteniamo utile riteniamo che sia necessario costruire delle sedi
Distretto raccordo in questo il ministero dell'ambiente può essere un punto di riferimento importante per quanto riguarda tutta la partita dell'impatto ambientale e col Parlamento chiedeva ovviamente sulle varie fasi esprimere un'opinione
Naturalmente c'è una e questa è una domanda alla quale dobbiamo lavorare io questo domando dà una risposta che se si riusciamo a risolvere correttamente questi problemi per quanto ci riguarda noi c'è la volontà di risolvere questi problemi è possibile fare
Del quadruplicamento insieme al resto un'occasione di grande rilancio in un Paese che vive una crisi drammatica di questo tipo in queste condizioni può essere un'occasione importante bisogna però che questa disponibilità ci sia da tutti diversamente le tensioni che sono già in campo e le altre cose
Possono determinare rapidamente poi degli ostacoli molto gravi in questo mi sento di chiedere alla ferrovia S.p.A.
Capacità di ascoltare davvero e di muoversi in un raccordo con tutta questa complicata realtà
Grazie Usellini allora Boghetta
Sì cerco di stare nei tempi io veramente quando parlava all'architetto per la volevo farmi importare una camomilla
Perché si notava la sofferenza e dell'architetto nel pesare le parole fino veramente alla all'eccesso
Il che è dirimente evidentemente dimostra qual è l'atteggiamento rispetto alla situazione alta velocità sì queste discussioni invece di averla fatta al Senato l'avessimo fatta in un bar probabilmente partito per avrebbe detto cose
Assolutamente diverso e io come parlamentare al di là che siamo non bar possiamo in un'aura colto il significato dei toni ed è della misurare le parole rispetto a questo problema quando si parla di fiducia io credo che si dica non fiducia perché altrimenti si entrerebbe nel mentre si parlerebbe di cose concrete non di fiducia
Questa è la prima questione grave secondo me grave
E se il secondo problema e la questione dei tempi
L'avvocato netto dice dall'ottantasette ne abbiamo lavorato ecco i tempi della ferrovia sono i tempi della ferrovia i tempi dell'istituzione dei cittadini sono stati assolutamente ristretti che qui i tempi non sono finanza
I tempi devono essere uguali per tutti in una Paese democratico quantomeno e qui e da questo punto di vista c'è e poi ci sono i problemi perché perché evidentemente è quello del progetto di alta velocità non ha trovato corrispondenza nelle cittadine delle istituzioni
E quindi si è sostanzialmente ci si è scontrati su un'alta velocità che veniva considerata separata
A questo punto l'unica cosa certa però e l'alta velocità il resto tutto nelle mani di Dio
Perché sappiamo Inc qual è la situazione di questo Paese il trasporto merci il trasporto pubblico locale i servizi ferroviari regionale ma le regioni non sono in grado di tener dietro la salute dei cittadini
Come fanno asta nel dietro il trasporto fra l'altro stiamo facendo un un atto grave secondo me con conseguenze pesanti perché nel trasporto locale mettiamo i finanziamenti nel conto nel fondo delle regioni in fondo comune dove andranno
Lo decideranno le Regioni però a volte uno può dire una salute più importante dei trasporti ci sono le macchine quindi vivo le macchine per forza per forza di cose questa mi sembra una cosa
Molto pericoloso così anche sul trasporto merci rapporto il rapporto fra l'alta velocità ed in finanziamento trasporto merci sono di uno a dieci questa
La la realtà
Volevo volevo soffermarmi un momento sulla questione dei tagli alla Rete
Poi al Sud siamo alla chiusura non ai tagli pari alla chiusura delle ferrovie nel Sud anche quelle che sono in costruzione son quasi finite ad esempio fa la Campania e la Basilicata
Edipo ci sono concorrenze non solo fra ferrovia gomma ma fra gonne come ferrovia uno spreco enorme
Ma molte cose non devono funzionare qui ci sono molti Romagnoli ambientalisti politici e dirigenti delle FS i si sono sperimentati dei treni cadenzati sulle linee diciamo secondarie
Mentre sulla linea principale non c'era il collegamento e quindi non funzionava quando arrivano in treno non c'era coincidenza e quando poi si modificava sulla linea principale Bologna Rimini ad esempio l'orario non si facevano il cadenzato e sulle linee per per esempio venti
Il risultato è che sono rami secchi sono rami chi sono fatti seccare le la così diverso voglio sempre essere veloce
E e dire che sulla pista e l'attraversamento dell'Appennino dobbiamo partire anche Donato se non è possibile quell'attraversamento non dobbiamo farlo
Non vogliamo portare a partire dal presupposto che dobbiamo fare lo facciamo se è possibile farlo alle condizioni che è possibile
Dopo alcuni punti rapidamente
Oggi si è parlato molto di alta velocità vorrei parlare anche di altre cose alcune già accennata anche nel precedente intervento
Ecco io sono preoccupato di questa societarizzazione delle FS
Diventa un fatto incontrollabile
Dall'attacco dalla tavola
Allattavo così dei servizi commerciali di urli alla tal fermo su quelli notturni allatta afferma è un'altra cosa per i turismi turismo o il turismo religione o quelli che vanno a Lourdes quella sull'un vano medio voi perché c'è la guerra e queste giornate Società ancora
E qui mi sembra ci siano due problemi che riprendo uno lo riprendo la fine uno eh
Se questo non è il mezzo per fare le perdite al pubblico e i profitti invece invece i privati
Attraverso tutte queste forme di societarizzazione
La seconda questione e qui vedo compagni brutti riguarda un problema sindacale è come finiscono i ferrovieri
Come finiscono i ferrovieri io vorrei dire con molta nettezza che il comportamento della del sindacato dei confronti da trasformazioni spade le FS eh la riproposizione del trentuno luglio dopo un trentuno lune state facendo un altro
Ne state facendo perché qui si rischia altri che contratto unico
Qui oltre Società potremmo avere tanti contratti la prima questione e poi nel momento in cui poniamo un problema di democrazia nei confronti di un progetto come quello dell'alta velocità ed era trasformazioni spade le FS lo poniamo che il sindacato
Non è possibile che il sindacato non informi ferrovieri di quello che sta avvenendo non è possibile
Non è possibile non è accettabile questa cosa nessuno sa niente sono centocinquanta mila persone che non sanno niente
E cinquanta mila esuberi come le gestiamo quando e si entrava la cassintegrazione quale mobilità verso la pubblica amministrazione e quant'altro rivuole Tononi voli di formare queste ferrovie
Finisco dicendo due cose in due secondi
Metropolis
Io condivido tutto quello che è stato detto
Che occorre utilizzare l'aree urbane per quello che serve alle città non per quello che serve alle Ferrovie concetto diverso e quindi il rapporto con i sindaci come diceva
Angelini poi dico anche non i sindaci che ci sono stati fino adesso nelle città
Perché se se tanto mi dà tanto qui si indichi faranno solo delle speculazioni perché così la hanno fatto quindi bisogna ricominciare a no lo storno è sto riferendo a te Angelini finora sto parlando delle grande cita sto parlando e le grandi città sto parlando del grande città io dico che occorre avere una logica diversa anche nella progettazione urbana cancellando quello che è stato fatto nell'incontro meno negli ultimi dieci dieci anni finisco davvero dicendo una cosa su questi tutto a questo problema della trasformazione ISPA delle FS e dell'alta velocità noi abbiamo intenzione abbiamo già chiesto come arena come K il capogruppo della Bagheria alla Camera di discutere in aula
Mercoledì prossimo in commissione discuteremo con al ministro Tesini dell'accordo di programma grato di concessioni e quant'altro noi riteniamo che un passaggio in Aula sia un passaggio importante necessario perché la trasformazione delle FS è una trasformazione epocale e Willy i miliardi che si mettono sull'ala alte velocità sono una questione che debbono trovare la fine una discussione in Parlamento grazie
Sì io ringrazio molto
Vuole
Legambiente
Dell'invito che mi hanno fatto partecipare a questo seminario dal titolo significativo il futuro delle ferrovie in Italia a me pare che sia centrato perché in questo momento noi ci stiamo giocando davvero il futuro
Delle ferrovie in Italia e più in generale il futuro del trasporto pubblico del trasporto collettivo in Italia non non entro nel merito del delle scelte che a livello di governo sono state fatte che saranno esaminate in questi giorni stanno sono in corso di esame in questi giorni in queste ore ma faccio
L'avvocato Necci per già raccontate vedo che poi il materiale distribuito e documentatissimo quindi gli elementi conoscitivi sono Giannotti faccio due considerazioni più generali su quello che secondo me dobbiamo fare per assicurare un futuro alle ferrovie in Italia le dobbiamo fare due cose sostanzialmente la prima è cambiare il modo di programmare e la seconda e cambiare il modo di spendere
Modo di programmare noi abbiamo fatto sempre questo Paese ha sempre fatto una programmazione di opere
Cioè la programmazione degli interventi sul sistema di trasporto sono state un elenco di opere da realizzare
Bene i trasporti non sono opere non sono infrastrutture i trasporti sono servizi
Quindi servizi che devono soddisfare determinati bisogni di mobilità delle persone e delle merci
Allora cambiare modo di programmare significa per i diversi segmenti di mercato l'Internazionale l'intercity locale
Fare dei piani dei programmi disservizi di trasporto che siano commisurati dimensionati tagliati su quelle che sono le esigenze della dell'utenza le esigenze della domanda di trasporto dopo e soltanto dopo si andrà a vedere quali sono gli interventi che possono essere interventi anche infrastrutturali ovviamente necessari per realizzare quel programma di servizio
Questo non è mai stato fatto
Per cui oggi noi ci troviamo in un sistema di trasporto che è nelle condizioni in cui si trova perché abbiamo sempre fatto un elenco di opere questo vale per le ferrovie vale per l'Anas ancora di più
Vale per il settore stradale non abbiamo mai fatto una programmazione di servizio questo è il primo cambiamento
Secondo cambiamento che dobbiamo fare cambiare il modo di spendere che è una conseguenza se volete del primo perché in un piano di opere
Che ovviamente interessano tutto il territorio nazionale perché a tutti a tutte le Regioni a tutte
Le unità locali a tutti i centri di interesse locale va dato alla sua opera le risorse sono e saranno sempre comunque insufficienti
Vanno ripartite fra tutte queste opere il risultato è che non si arriverà mai ad una conclusione vera all'entrata in servizio in esercizio di quelle opere
Uno dei compiti istitutivi dei uno dei compiti che la legge istitutiva del CIPE per segna questo organismo è quello del fondo unico trasporti io non so se poi ci sarà la volontà politica di farlo mai questo
Fondo unico certamente io mi batterò per farlo però stiamo facendo tutta una serie di analisi per arrivare a questo fondo unico e allora andando da rizzare la spessa
Come è andata la Spesal nel passato in Italia
Abbiamo fatto una scoperta che nel degli anni ottanta sono stati investiti sulle nostre ferrovie qualche cosa compreso fra cinquanta mila sessanta mila miliardi
Allora la domanda che io faccio quale cittadino italiano se ne accorga
Chi sia corto che sono stati spesi investite
O potrei anche dire con un altro termine buttati urtati cinquanta sessanta mila miliardi
E allora noi non possiamo oggi permetterci di ripetere lo sbaglio che è stata fatta allora e questa è la seconda volta crede in questo dopoguerra in cui la ferrovia si trova in un'occasione in un'occasione dire cruciale io mi ritengo abbastanza giovane però faccio questo mestiere da tanti anni
E allora ricordo che l'occasione del rilancio della ferrovia ci fu già una volta nel mille novecentosettantaquattro sulla spinta della crisi energetica
Il futuro dell'automobile veniva messa in discussione non c'era più energie a non c'era illo comunque il costo delle regia sarebbe stato talmente alto che il trasporto pubblico
Era diventava inevitabilmente il trasporto del futuro Bert furono fatti allora degli errori tragici due sostanzialmente li ricordo uno era quella del trasporto pubblico gratuito
Proprio alcune città che qui rappresentate in quegli anni teorizzare una del trasporto pubblico doveva essere gratuito quasi come se il trasporto pubblico
Fosse la forma di trasporto dei poveri una specie di sussidi ai poveri
E non invece una forma di trasporto di civiltà di civiltà altamente organizzata di civiltà altamente organizzate perché il trasporto pubblico un sistema di trasporto Complesso che funziona soltanto nelle civiltà altamente organizza e quello fu un errore e ce lo siamo portati appresso per tanti anni tant'è vero che la situazione tariffaria oggi la situazione economica non poco dipende da quegli errori ma fu fatto un altro grandissimo errore che in quegli anni sì
Discuteva se era necessario meno quadruplicare la Milano o Roma Napoli è un problema che c'è sempre stato perché non può esistere un trasporto ferroviario efficiente
Che non abbia quattro binari lo diceva l'avvocato Necci fra Milano e Napoli e che non abbia quattro binari fra Torino e Venezia non potremo mai avvenire una ferrovia
Efficiente un rilancio del trasporto ferroviario
Se non si verifica questa condizione se non c'è la capacità palme non interessa l'alta velocità ed a me interessa la capacità di trasporto necessaria per assicurare quell'insieme di servizi viaggiatori locali viaggiatori intercettare merci
Che la domanda richiede su questi itinerari perché questo è il punto
La condizione c'era allora perché l'Italia è cambiata proprio ma poi mica tanto allora invece fu fatta un'altra scelta
Che è quella di non quadruplicare Maddy investire su tutta la rete anche sulle linee per carità sulle quali si va investita ci troviamo oggi in una situazione in cui non abbiamo né quattro binari nelle altre linee che funzioni
Una scelta diversa allora avrebbe portato sicuramente sicuramente oggi alla vere le capacità di trasporto necessarie sui grandi assi
E avrebbe portato ad una situazione finanziaria per cui le risorse oggi disponibili potevano essere destinate
A realizzare quelle linee che se continuiamo col metodo passato non vedremo mai realizzate poi serviranno a fare comizi serviranno a fare discorsi serviranno a fare polemiche ma non li vedremo ma anche realizza e mi riferisco ad opere fondamentali come la Pontremolese come no con aria comanda Caserta Foggia come la Palermo-Messina che io ritengo indegna
Di un paese civile il fatto che due città come Palermo d'un milione di abitanti e Messina
Siano servite da treni che per andare nella stessa giornata bisogna passare otto ore sul treno città che distano duecento dirlo non è possibile
Allora noi potremo risolvere questi problemi soltanto se cambiamo in modo di spendere e se investiamo queste risorse presenta delle risorse
Che oggi sono disponibili vengono destinate a realizzare delle opere che possono entrare in esercizio questo è il punto questo è il punto
Le ove gli investimenti debbono consentire a realizzazioni di cui l'utenza se ne accorge perché altrimenti se non c'è questa possibilità se non c'è la garanzia la certezza che si arriva a questo risultato l'investimento non deve neanche
Non deve neanche iniziare
Lo ai tempi c'è il discorso della chiusura della chiusura delle linee che è stato fatto io ho apprezzato molto il discorso l'avvocato Necci su questo punto però non mi ha convinto
Non è che il governo chiede alle Ferrovie di chiudere il due mila mi due mila chilometri altrimenti le ferrovie se avesse risolto i ribatte le metterebbe in esercizio non è questo il problema
Programmare per servizi significa trovare su determinate relazioni geografiche da servire la soluzione di trasporto collettivo più conveniente dal punto di vista tecnico ed economico punto e basta questo è il questo è il lavoro che va fatto e non è detto che deve essere per forza
Ferroviario perché che mantenere la ferrovia significa andare verso il sociale chiude la storia significa andare verso che cosa il criminale non è vero significa andare verso l'efficienza purché i conti si fanno giusti nella maniera corretta
Ed è per questo che la voglio dire nel negli atti di questi giorni il governo al ministro dei trasporti perché aveva scritto il merito ha rinviato
Ha spostato da due a tre anni rinviando all'orario estivo del mille novecentonovantaquattro l'eventuale l'eventuale adozione di criteri di chiusura perché devono essere conseguenti nona scelte aprioristiche
Ma a valutazioni tecniche economiche di convenienza può essere deve essere Ottolina l'autobus è un mezzo di trasporto via grandissimi meriti
Nostro paese non è mica l'autobus una cosa buttar via è una forma di trasporto collettivo che ha la sua dignità e la sua convenienza laddove conveniente certamente non sui grandi assi
Dove è più conveniente la ferrovia
L'ultima considerazione che volevo fare riguardava invece il problema delle aree metropolitane dove qui siamo veramente indietro e stamattina ho sentito la interessante relazione di santelle su tutte quella attenta
Critica che ha fatto sul progetto di alta velocità guardate che l'alta velocità è un progetto che faticosamente sta andando avanti ne dobbiamo renderci conto che nelle aree metropolitane il progetto non esiste questa la considerazione se volete
Sconfortante milioni sconfortante che vi faccio ed è questo che vi invito invito non sottovalutare
Questo problema leggo anche nelle relazioni che si dovrebbe fare meno alta velocità si dovrebbe fare più
Trasporti metropolitani il problema non è sicuramente alternativo però io dico attenzione che mentre nell'alta velocità e un project quadruplicamento progetto che sta andando avanti può essere corretta il progetto aree metropolitane in questo Paese che che si dica ancora non c'è
L'ha dimostrato la legge duecentoundici sulle metropolitane
Per cui avevamo sollecitato la presentazione di progetti sono arrivati dei progetti che non sono progetti sono le solite improvvisazioni che vengono fuori il giorno dopo che questo Parlamento approva una legge di spesa e questo non è più possibile andare avanti così oltre tutto dare in questo momento dei finanziamenti
In un settore che è gestito in una maniera disastrosa perché ne abbiamo delle aziende di trasporto pubblico che producono dei servizi inefficienti che complessivamente già hanno generato negli ultimi cinque anni dieci mila miliardi di debiti
E a di cui adesso chiede nel ripiano ma ripiano se non si cambiano le regole secondo me non è possibile non è corretto e non è giusto si può dare l'ossigeno necessario per sopravvivere questo sì
Però poi il ripiano dei disavanzi pregressi lo si fa quando esce un Progetto di risanamento che è basato su nuove regole regole gestionali nessun progetto di investimento di infrastrutturazione
Che ancora non c'è e che va fatto per cui io arrivo a dire
Benedetto e lo dico con tutta sincerità con tutta convenzione benedetto il momento in cui nella stesura della legge finanziaria i finanziamenti alle metropolitane sono state spostate di un anno
Perché noi a diciamo un anno perché noi avremmo se quei soldi fossero stati destinati a quei progetti noi avremmo buttato del Solti e questo lo affermo con tutta chiarezza
Ne abbiamo adesso un anno di tempo per riprendere in in mano il discorso del trasporto pubblico locale il discorso delle aree metropolitane va preso in mano l'ho preso in mano seriamente sia dal punto di vista progettuale sia dal punto di vista della legge volevo Angelini la nuova legge
Quasi pronta ci sta lavorando il ministero è pronto per uscire introduce introduce un'innovazione che qui concludo che a me pare fondamentale fino adesso trasporto pubblico locale è sempre stato autobus autolinea trasporto su gomma
Ecco allora questa introduce una novità che trasporto pubblico locale tu un'altra cosa tutto ciò che al servizio della domanda di mobilità locale
Quindi trasporto pubblico locale significa autobus significa metropolitane significa Ferrovie dello Stato significa ferrovie in concessione
Finalmente se questa legge andrà avanti e se il Parlamento non lavorerà in maniera di migliorare andrà avanti rapidamente credo che questa sia una delle condizioni per riprendere in mano questo discorso perdonare metropolitane quindi concludo se mi è consentito un appello rinnovo il ringraziamento all'invito ai Verdi che secondo me Legambiente WWF stanno avendo una funzione di pungolo a far meglio
La spinta del settantaquattro e la spinta sull'energia oggi c'è la spinta dell'ambiente purtroppo la spinta dall'intelligenza in questo Paese non si riesce a barriere ci deve essere sempre qualche fattore sterno che spinge a fare le cose giuste
E allora dell'ambiente io credo che ci sta spingendo a fare le cose giuste
Però nel momento in cui oramai da qualche mese tra Legambiente impegnata sul progetto di quadruplicamento io li invito al nonno sottovalutare a impegnarsi
è un consiglio suggerimento un ospite un po'di più sul problema dei trasporti nelle aree metropolitane
Prima era la probabilità di infoltire che una delle nostre osservazioni più critiche essere nostra dell'UE F. era proprio l'assenza di di di impegni sulle aree metropolitane le nostre priorità nell'affrontare il problema della mobilità sono le aree metropolitane il pendolarismo quel settantacinque per cento italiani che si muove sotto i cento chilometri
Quindi siamo ben attenti anche questo non abbiamo preso l'alta velocità come abbiamo preso le centrali nucleari ecco
Solo su
Sì
Speravo di parlare dopo Sciarrone
Che
Essendo il CIPE per cioè il comitato
No ITC permette il sei ICI tette e quindi la rappresentanza di cui è il organismo in cui ne abbiamo sperato molto e che deve segnare il confine tra un vecchio modo di spendere progettare e un nuovo modo di spendere progettare io speravo francamente di avere qualche aggancio in più perché trovo che ci siano alcuni
Non non perfette congruente tra le cose che ha detto
Metrò spiegarmi
Se c'è un punto cruciale in questa vicenda dell'alta velocità di cui riconosco qua avvocato e tutti gli uomini dell'avvocato una grande
Sensibile diciamo una sensibile correzione rispetto all'impostazione iniziale oggi parliamo di cose abbastanza diverse io che sono abbastanza pessimista penso che la mancanza di soldi ha più pensato molto però voglio sperare che abbia pesato anche il dibattito anche la rete la riconsiderazione e anche il peso io credo della del delle argomentazioni proposte
E tuttavia credo che non siamo ancora
Soddisfatti non siamo ancora nelle condizioni a cui con tutto il realismo con tutti i piedi per terra con tutta la volontà di fare le cose si può e si deve arriva
Cerroni dice trovare la soluzione con più conveniente per risolvere i problemi e io su questo sottoscrivo che non questa è la nuova è il nuovo modo di spendere denari pubblici vuol dire avere un problema avere dei progetti alternativi che si pongono il la questione di risolvere quel problema e valutare quello che risponde meglio a quel problema
E quindi spezzare tutte le barriere settoriali spezzare tutte le barriere per modi cercare una razionalità
L'alta velocità non è nata in questo modo e la priorità data l'alta velocità non è data in questo modo la diciamo così emergenze del problema alta velocità è nata all'interno di un Piano dei Trasporti di cui l'amico Sciarrone è stato uno delle dei dei dei partecipanti e che quindi potrà sicuramente Compaq credo convenire con me
Che tutto aveva tranne le caratteristiche del piano cioè di un nuovo dove si prendono delle decisioni
Si mettono come diceva l'avvocato dei numeri accanto agli obiettivi delle cifre accanto alle cose proposte e quindi si fa un vero piano
E un vero piano secondo me è tale solo in quanto definisce delle cose che devono essere fatte prima di altre perché sono più importante via
Nel piano che noi ancora continuiamo a chiamare piano generale dei trasporti tutto questo non c'era e c'era un Elenco di priorità
Infinito in cui c'era dentro tutto e il contrario di tutto da cui tutti possono pescare quello che vogliono soprattutto se si tratta di investimenti infrastrutturali perché era un piano fortemente sbilanciato verso la questione infrastrutturale e molto poco diverso la questione dei servizi e da qui nasce l'alta velocità
Le riprese successive della priorità dell'alta velocità nascono secondo me da cosa che non possiamo benna obiettivamente vedere di cui possiamo stimare l'importanza ma che non possiamo condividere e cioè la possibilità di fare questo
In questi termini e non altro perché l'altro è impossibile non ci sono i programmi
Per intenderci si può fare l'alta velocità che ha un grande progetto ha una massa critica di soldi spesi tale per cui si attivano interessi si attivano produttori si attivano forze che riesco ad andare di corpo e non si possono fare altri progetti molto più importanti perché perché le città sono nemiche l'una netta rispetto alle altre perché città contrattano direttamente col Governo e in generale tendendo a strapparsi l'una con le altre i pochi soldi che sono stati stanziati e quindi recita sono frammentate non c'è un Progetto metropolitano
Ma c'è un problema metropolitani
Qui è stato detto da tutti i relatori che erano intorno a questo tavolo che le città soffocano
Le città intendo
Quella dimensione della vita urbana
Che non è più il cuore della città sono regioni TR che soffocano e soffoca la gente che non ha aria da respirare lo soffoca l'economia quelli che non riescono più a muoversi quelli che non riescono più neppure a gestire i loro affari in queste in questa che hanno un danno economico evidente rilevante da questa situazione io credo che quella sia la priorità e mi sarebbe piaciuto
Confesso che mi sarebbe piaciuto
Che si quadrasse un ragionamento di questo tipo
Noi non abbiamo nessuna pregiudiziale contro l'alta velocità ne vediamo i costi e ne vediamo le possibilità
Questi soldi che devono andare l'alta velocità e che sono in grande parte denari pubblici e su questo tornerò poi devono essere almeno almeno confrontarti
Con i benefici con gli affetti che avrebbe spenderli su quelle altre priorità per non far soffocare la gente per fare andare meglio i trasporti
Metropolitane trasporti regionali con un'avvertenza né non vogliamo qui dire vogliamo fare metropolitane e non ferrovie la scoperta delle ferrovie servono per andare in giro nelle aree metropolitane l'hanno fatta vent'anni fa in altri Paesi
E anche in questo Paese e sul piatto della bilancia da almeno dieci anni da almeno dieci anni le Ferrovie dello Stato hanno firmato protocolli d'intesa con tutte le regioni protocolli d'intesa che sono rimasti seppelliti in chissà quali Cassetti
Quindi cominciamo a fare nelle nostre priorità per il rilancio delle ferrovie per le cose che si possono fare qui e ora con questa mancanza di pianificazione quelle cose che vanno bene per tutte e due le cose per rilanciare le Ferrovie
A beneficio soprattutto dei veri problemi reali problemi che sono quelli delle aree metropolitane e delle città io credo che messa da questo punto di vista messa da questo punto di vista
Si può anche partire da qui
Per avere dei larghi momenti di sovrapposizione tra il progetto che abbiamo in mente e quelle emergenze e il progetto di alta velocità che viene presentato su alcune cose e non su altre la cosa che non ci sembra assolutamente inaccettabile
E di dover prendere il pacchetto alta velocità che è fatto di tante cose diverse i tanti progetti di tanti tronchi che hanno redditività economica sociale attraversano zone con problemi diversissimi
Come un pacchetto unico
Non è così
L'alta velocità tra Milano e Genova non ha senso comune non riusciamo ancora a spiegarci come le Ferrovie dello Stato l'abbiamo potuta mettere nel loro piano
L'alta velocità tra Torino però la traversa dammi Angelo è stata rimandata a un incerto futuro
Ma ci preoccupa anche la Torino-Milano vanto rinominare la più debole alla domanda in assoluto più debole la sua domanda internazionale che quella che tiene su la la quantità di gente che ci deve viaggiare e stimata con criteri pazzesca
Non è non è possibile noi
Chiediamo vorremmo ci sarebbe piaciuto che il CIPE dicesse che ognuno di questi tratti deve essere valutato nella sua fattibilità confrontato con interventi al termine
E qui vorrei sgombrare il campo da una cosa
Io credo che l'alta velocità abbia goduto di una rendita diciamo così per il fatto che è stata presentata come qualcosa che proprio per la sua
La sua consistenza come Progetto riusciva a fare intervenire capitali privati io credo che nei due anni in un anno e mezzo
Che abbiamo trascorso parlando più o meno in maniera più o meno battagliera sia venuta fuori con molta chiarezza una cosa
Che questo coinvolgimento di denari privati è vero c'è ma è un semplice prestito la talpa rende denaro a prestito e sì restituiranno
Sì restituiranno attraverso questo affitto che
Le Ferrovie dello Stato pale mortale
Dunque abbiamo un meccanismo per cui lo Stato dà più del cinquanta per cento tra il cinquanta e il sessanta per cento a fondo perduto per fare le linee ad alta velocità un meccanismo che una volta fatte le linee aperta ad alta velocità
Costringe costringe no prevede che le Ferrovie dello Stato paghino all'investitore attardato un affitto che remunera completamente il il il costi dei mutui dei denari presa a prestito e in più oggi sole ventiquattro di pochi giorni fa troviamo che viene richiesta su questi mutui che già sono così garantiti la garanzia dello Stato
Io credo che questo sia un un elemento di un indizio di fragilità del Progetto Nord indizio di forza del progetto questo progetto e fa e fragile e ha bisogno di tutte queste reiterate assicurazioni che nessuno ci perderà un soldo perché qualcuno si decida apprestare questi denari
Allora io qui voglio porre con con con con grande chiarezza una cosa
Soprattutto per togliere una un equivoco che mi sembra si sia formato mi scusi avvocato nella nostra discussione
Il fatto di aver messo in piedi un meccanismo che coinvolge soldi privati anche sotto forma di prestito a non ci sta benissimo
Il fatto che questo prestito debba essere arriva rimborsato con garanzia dello Stato ci sta benissimo l'unica cosa che non ci sta benissimo e che sia utilizzato per fare quella cosa lì
L'alta velocità e non i progetti che sono a nostro parere assolutamente prioritari ma noi non siamo ideologicamente perché questi progetti siano prioritari diciamo soltanto valutiamo le cose si faccia quel progetto si compara i no in rendimenti economici sociali dei due progetti dopo di ciò potremo decidere il Parlamento potrà decidere perché io credo che quando il Parlamento ha deciso non sapeva cosa decideva gli veniva proposto una Progetto uno soltanto e su quello e su quello le entrare in Europa e su quello le tecnologie eoliche alternative su quello il il il progresso la mondializzazione dell'economia che io credo possa avere un senso per la gente solo se ha come contropartita una innalzamento della qualità della vita di ogni giorno della gente che vive in questo Paese del come ci si muove ogni giorno in questo Paese
E quindi una attenzione per i problemi della mobilità quotidiane della mobilità sulle brevi e e medie distanze che ai tre quarti della mobilità
Del nostro Paese assolutamente non non considerata all'interno di questo progetto quindi dando atto veramente con gratitudine a questa nuova impostazione del del del della del problema delle ferrovie per cui i costi devono essere certi e i tempi devono essere certi gli appalti devono avere un capo e una coda cosa che noi apprezziamo veramente crediamo che sia sbagliata la mira su dove queste cose sia
Detto questo un'ultima cosa vorrei dire non mi spaventa per niente la società societarizzazione orrenda parola delle ferrovie e il proliferare di società
A un patto
Che ci sia uno Stato forte e un governo forte e io credo che in questo momento non ci sia ne è uno Stato forte mi ha un governo forte
E quindi le ferrovie
Ovviamente lasciate con le briglie sul collo fanno quello che loro più pare opportuno e quello che non ho più parole fortunoso Cerrone esattamente quello che gli pareva più opportuno nel mille novecentosettantaquattro quando si proponeva di quadruplicare le linee che avevano domanda forte
Voi che un'azienda che ha due linee forti e resti in malora non che non chieda di investire su quelle due linee forti
Ma se c'è un problema della ferrovia italiana è proprio quello di avere una rete fortemente squilibrata
Dove a due linee forte soltanto corrisponde un mare di linee esistenti
E quindi il problema è di riequilibrare questi limiti interessi delle Ferrovie dello Stato non sono gli interessi del resto del Paese e su questo vi invito Rifle
Non sono automaticamente
Allora tre interventi
Io mi scuso
Piero vince
Allora tanto che aspettiamo Pieroni Piscitello
Allora io approverò intanto ad essere breve perché data l'ora non gli interventi non sono certamente apprezzati Ivo la difficoltà di di intervenire dopo
La
No no la professoressa della quale devo dire che condivido pienamente il taglio le considerazioni e anche il modo di porsi rispetto al problema non solo dell'alta velocità ma anche anche delle Ferrovie vivo la difficoltà per la completezza dell'intervento dicevo in questo in questo senso evidente che il problema prima dell'alta velocità e il problema della politica dei trasporti
Politica dei trasporti che nel nostro paese non esiste politica dei trasporti che nel nostro Paese non è mai stata realmente formulata un servizio di trasporto efficiente
è una politica dei trasporti o si pongono in direzione di indirizza nel traffico per riqualificare il territorio o non vi sono non si o non si pongono
Quindi il problema se il problema è la politica dei trasporti il problema vero e il Governo del nostro Paese più che le Ferrovie dello Stato
Un governo debole si diceva un Governo per alcuni tratti inesistente un governo un governo che decida di delegare che decine di delegare solo su alcune su alcune questioni un governo che spesso decide anche rispetto esclusivamente a una politica a una politica dell'immagine
Anche quando poi questa politica non si concreta in funzioni sociali sul territorio
Io voglio partire dalla questione della privatizzazione del delle ferrovie
Io mi sono posto più volte il problema
Se era Giusto che un servizio sociale come quello delle ferrovie
Possa essere privatizzato comunque possano essere come dire amministrato secondo i criteri della della società per azioni
Ma anche se questo avviene come sostanzialmente avvenuto il come si sta procedendo il problema è come si mantiene la funzione sociale del trasporto in questo Paese
E questo non è in nessun modo affrontato uno e ci troviamo a discutere con l'avvocato Necci che io devo dire apprezzo moltissimo per il fatto che c'è sempre nei momenti di confronto il senso del lo abbiamo trovato su questo non mi pare
Ci siano ci siano dubbi non riesco a confrontarmi mai se non in commissione con il governo e con un governo che assolutamente sistematicamente evasivo sui problemi relativi al trasporto
Fino ad arrivare al come dire al all'apoteosi con il ministro Testini che ogni volta che gli chiediamo di parlare di politica dei trasporti
Nel nostro Paese ci fa una lezioncina adatta ai bambini della terza elementare capitato col trasporto marittimo ricapitato col trasporto col trasporto ferroviario e francamente passa come dire
Il il piacere di stare poi in Commissione trasporti va via a un certo punto decide anche di frequentare meno la stessa commissione perché se deve sentirsi sempre la stessa tiritera
Non non vale non vale assolutamente assolutamente una pena sulle Ferrovie dello Stato in Italia bisogna fare alcune premesse
è stato l'assenza totale di politica ferroviaria gli appalti ferroviari sono stati in questi anni un pozzo senza fondo su questo non vi sono non vi sono dubbi vi è stata la scelta politica non dei viaggiatori non degli utenti di abbandonare alcune linee
Ma la scelta delle Ferrovie dello Stato perché si sono accumulati fino al parossismo alcuni alcuni disservizi e queste linee sono state abbandonato
Quindi la situazione stava anche peggio di come l'ha descritta
L'avvocato Necci il problema S descriverla in questo modo porta necessariamente ci porta necessariamente alle stesse conclusioni
Più
Volevo ritornare su questa cosa che poi noi ritroviamo sempre l'avvocato del nelle discussioni
Perché apprezzo la partecipazione ma voglio anche aggiungere che
Devo dire che questo fatto e anche abbastanza Esterno
E non esterno alla tradizione dei boiardi di Stato alla quale alla quale noi siamo siamo abituati cioè proprio il fatto quantomeno di arrivare al confronto di arrivare alla discussa alcune cose si sono modificate
In questi in questi mesi a volte ne abbiamo l'impressione di un muro di gomma anche quando ci confrontiamo poi non so se è stato per i soldi non so se è stato per altre questioni comunque ad esempio la Milano Genova io mi auguro non si farà mai più comunque intanto non si fa questo a me pare come dire
Se poi lei ci darà la conferma ha detto anche come dire e a a parole direttamente o di terra e preferiremmo e lo trasmetteremo a quelle e a quelle a quelle popolazioni
Sulla questione dell'alta velocità e io parlo di questa perché mi consenta gli altri progetti noi non li abbiamo ancora visti in modo concreto mentre quelli dell'alta velocità che abbiamo visti e quindi per questo non perché abbiamo la fissazione dell'alta velocità
Ne parliamo sull'alta velocità non c'è
Scusate non c'è una pregiudiziale
Non solo non c'è una pregiudiziale ma saremmo tentati di dire che in un altro Paese ad altre condizioni storiche con altre garanzie probabilmente su alcuni di questi progetti ne saremmo d'accordo
E non avremmo nessun problema a parlare di qua duplicazione delle linee delle linee ferroviere i problemi sono un attimo diversi
I problemi sono diversi perché quindi non ci si non c'è nessuna pregiudiziale ma si tratta di sciogliere tutti i problemi che ancora sono aperti
Tra i quali quelli dell'impatto ambientale l'intervento della della dottoressa Pera mi pare che debba imitare tutti a riflettere comprese le ferrovie
Le Ferrovie dello Stato ci sono alcuni problemi che sono apertissimi ancora più di quanto noi immaginassimo
Poi c'è il problema soprattutto il problema delle priorità
E allora io ritengo che rispetto all'alta velocità che può anche essere funzionale ad un Paese che ha un servizio fu ferroviario già funzionale rispetto a tutte le altre questioni l'alta velocità viene dopo o comunque avendo assicurato quanto meno un in parallelo rispetto ai al raddoppio dei binari dove i binari sono ancora a binario unico al rilancio di alcune linee che sono considerate antieconomiche ma non sono solo perché in questi anni si è fatto la politica che arreso quelle linee anti antieconomiche
Soprattutto si dia corso agli investimenti lasciate a metà ci sono delle Ferrovie dello Stato in data diciotto soprattutto al Sud investimenti che sono stati lasciati a metà
E che per completarli basterebbero cifre relativamente modeste
Relativamente modeste
No no ho voluto come dire io io vivo ho voluto dire soprattutto al Sud
No no ma perché è da
Abbiano
Scusa
Allora via
Vorrà vorrei dire che Verdi non ci sei andato se si sbilancia a questo punto voglio dire avrà per comunque non non è no io io dico soprattutto al Sud perché vivo al problema della Siracusa Catania sulla quale probabilmente come dire che avremo più e avremo bisogno di di parlare essendo essendo di quelle zone la questione del trasporto merci che non è questione di quadruplica azione dei del trasporto ferroviario è questione di scelte è questione di scelte politiche di scelte di politica di politica dei trasporti la questione del pendolarismo delle aree metropolitane eccetera e poi e anche questione di utilità sociale
Il problema dell'utilità sociale se è vero che la mobilità e democrazia
Non può essere una mobilità delitto perché altrimenti costruiamo una democrazia di lì che allora abbiamo bisogno di comprendere come l'alta velocità
Sì come dire riesce ad essere combinata con una politica di massa dei trasporti nel nostro Paese
E questo non si risolve solo chiamando l'alta velocità quadruplica azione delle linee ferroviarie servì solo probabilmente in altri modi che però vanno discussi abbiamo necessità di un supplemento
Di dibattito di dibattito su questo e l'ultima cosa noi abbiamo bisogno di ripassi che la questione dell'alta velocità ritorni in Parlamento perché ritornare in parlamento non può essere essere un'opzione al io era un'altra legislatura quella che ha deciso da da quella in cui attualmente io ci sono
Avendo sentito i colleghi dell'altra legislatura ci sono molte opinioni sul fatto che sia stata
Deciso o non deciso deliberato non deliberata attraverso quali atti se quei meccanismi sono i meccanismi attraverso cui un Parlamento decide decide un investimento di questo di precedere ma comunque non è questo il problema comunque
Essendo mutate le situazioni deve ritornare
Al e al Parlamento e devono essere consultati i lavoratori tutto questo ripeto senza costruire pregiudiziali di nessun tipo perché nessuno ha interesse a dire che nemico dell'alta velocità
Bisogna però risolvere questi problemi che non sono problemi nei piccoli né indifferenti l'ultimissima cosa le linee le linee regionali
La dimostrazione che c'è un problema di priorità
E che si fa all'alta velocità e si tagliano le linee regionali contemporaneamente
Si tagliano le linee regionali si regione a Lizzano
Non si comprende questa questione ma vedevo dal suo uscendo al dall'onorevole Angelini che ci spiegherà questa questione dei trasporti su gomma delle società di trasporto su gomma dove dovrebbe esserci una cointeressenza
Delle Ferrovie dello Stato cosa che mi suscita alcune alcune perplessità così diciamo di di di di impatto immediato poi per carità si tratterà si tratterà di comprenderle ma il fatto che si fa l'alta velocità si taglierà i leader regionali ci fa sorgere immediatamente un problema di e di priorità e che queste lire Ferré generali si tagliano soprattutto al Sud prescelta dell'alta velocità taglia sostanzialmente tranne la direttrice principale tutte le linee che io preferisco non chiamare secondarie ma che in questo momento il Governo e anche le Ferrovie dello Stato purtroppo chiamano secondarie in tutto il sud d'Italia sotto sotto Napoli grazie
Tra perfetto ci siamo
Ma io sarò molto breve perché siamo credo che ormai abbastanza stanchi voglio fissare l'attenzione sulle cose che a mio modo di vedere non sono state dette o sono state dette poco negli interventi per il gran parte degli interventi dell'amico
Piscitello nonché di Angelini credo abbiano coperto alcuni obiettano coperto alcuni settori su cui avrei potuto anch'io dire qualcosa ma non è il caso di ripetersi io credo che sia sfuggito quello che considero il passaggio essenziale del cautissimo intervento dell'architetto Peter rappresentanza del ministero
E che almeno per quanto ci riguarda come parlamentari mi rivolgo ai colleghi parlamentari
Sia nodo ovvero del problema
E cioè
Architetto parlava di inadeguatezza istituzionale e questa è in effetti la situazione in cui cioè noi ci proviamo
Cioè io chiedo ai colleghi
Sì sembri loro logico pur ringraziando io per primo gli amici del WWF della Legambiente che noi troviamo come occasione per discutere di queste cose in questa sede che noi troviamo come modo per confrontarci con i cittadini siti di questo tipo
Se sia legittimo anche se tutti dobbiamo essere grati al ministero dell'ambiente per aver posto la pregiudiziale del progetto merci
Ma se sia legittimo che sia il ministero dell'Ambiente
A dover sollevare la questione del pregiudiziale pregiudiziale del progetto Meier
Sì il coordinamento della politica dei trasporti in questo Paese spetta al ministero dell'ambiente con tutto il carico di responsabilità che poi la cosa comporta cioè che se il progetto si blocca la colpa è del ministero dell'Ambiente la colpa è degli ambientalisti
Con tutto il carico di attenzione indebita dal punto di vista istituzionale che sul ministero dell'ambiente si carica vale a dire che chi al progetto tiene il giorno in cui ha l'avallo del ministero dell'Ambiente per i progetti dice beffata
Anche il ministero per l'Ambiente c'ha detto sì
Ormai cosa ci può fermare come si è competenza del ministero per l'Ambiente non fosse quello di dare delle valutazioni appunto di compatibilità ambientale non fossero altri le sedi politiche in cui si devono discutere le scelte strutturali di fondo
Perché qui si tratta di scelte strutturali di fondo
Noi in una situazione in cui non riusciamo a capire l'abito lungo Piscitello non lo ripeto alcun confronto col ministro Tesini e con la orientamenti del governo
Ci troviamo
Con il fatto che vengono presi orientamenti strutturali di fondo per esempio di un rapporto preferenziale Francia Italia che non coinvolge soltanto il sistema ferroviario gli assi strutturali di trasporto ma che va ben al di là di questo
Che guarda riguarda gli stessi equilibri economici all'interno della CEE
Senza che su questo non riusciamo a trovare un minimo di tavolo in cui la cosa si possa discutere
Ci troviamo di fronte a continui fatti compiuti o annunci compiuti sulla stampa di dismissione di linee ritagli di lire ma che non sono annunci soltanto perché io ho appelli quotidiani mi chiamò dall'Abruzzo perché la linea Pescara Napoli
Che attraversa il Parco nazionale d'Abruzzo tra l'altro a seconda linea pure loro viene è destinata a morire perché viene gestita con i metodi che Angelini spiegava bene prima
A fronte di questo tipo di scelte che sono non di competenza delle FS in quanto tale perché sono nella direttiva che il Governo ha dato le FS insomma leggete la la direttiva del governo le FS
Che viene prima nella concessione prima del contratto e poi tagliate tutto tranne le linee intercity e le linee alta velocità
Questo è quel che il governo chiede ma con chi ne ha discusso il governo sulla base di quali indicazioni programmatiche il governo si muove in questo modo
Ora ricostruire uscirà da questa confusione è una necessità perché altrimenti non si fa nulla noi il quadruplicamento dei quest'asse ferroviario lo vogliamo come Verdi e credo di poter vivere anche come ambientalisti lo vogliamo poi dirò qualcosa di più preciso in merito ma deve essere fatta in un quadro di certezza e di consenso
Oggi noi non sappiamo io
è stato detto che polemizza non polemizzo cerco di essere puntuale sulla questione
L'avvocato Necci alla una notevole disponibilità a venire qui ma noi non sappiamo con chi stiamo interloquendo dal punto di vista istituzionale perché l'avvocato Necci in questo momento non è più l'amministratore straordinario dell'Ente FS l'Ente FS non c'è più
Non è titolato a rappresentare il consiglio d'amministrazione della futura spacca o dell'attuale Spada perché già nella carta intestata cespiti pesa Ferrovie dello Stato spara
Con tanto di registrazione per una strana spacchi ancora non ha né azioni né consiglio d'amministrazione ci muoviamo in un quadro di confusione istituzionale totale
Dal quale bisogna uscire non si possono non è legittimo avallare processi che vengono condotti con queste forme quanto al merito e poi chiudo veramente
Vedete se è stata questa annosa controversia fra le cifre fornite dagli esperti delle ferrovie le cifre
Che gli amici ambientalisti hanno tirato fuori in continuazione su circa la congruità
Della
Prodotto rispetto a una domanda potenziale
Cifre controverse allunga la fine io mi son messo fa il viaggiatore cittadino normale ho cominciato a fa un po'di giorni andrà su e giù fra Roma e Napoli
Perché a questo punto pensavo che identifica esperienza diretta fosse un pochino risolutiva quel che ho potuto osservare sono condizioni di viaggio allucinanti cioè per essere uguali ai film sull'India
Mancano soltanto quelli che stanno fuori perché anche sul tetto si è così perché anche lei settori intermedi tra un vagone e l'altro quello dove durante gli scambi si può avere le gambe trincerate e lo scherzo
C'è gente che non riesce a muoversi era incastrata là dentro tra i soggetti cioè anche dal punto di vista della sicurezza io
Non so come si abbia il coraggio e quale congruenza sia tra la vendita dei biglietti e le persone che salgono in tre come si abbia il coraggio di far viaggiare la gente in questo modo ora questo postula l'inevitabile necessità del quadruplicamento di quella tratta ad esempio ma mi sono altrettanto fermamente convinto che il novantanove virgola nove per cento delle persone che stavano su quei treni
Specialmente male impressionato il cinquecentosessantaquattro che è una cosa spaventosa quello che viene da Reggio passando per Napoli sulla Roma veramente spaventoso
Che il novantanove virgola nove per cento delle persone che sono qui dentro non offrono una non corrispondono alla domanda del prodotto che col progetto alta velocità si fa al si va ad offrire l'unica convinzione con che uno si forma
Se viaggia su questi su quei treni e che lì si deve quadruplicare la linea e offrire un servizio normale decente civile da paese
Normale quel da questo punto di vista invito anche qui i rappresentanti le ferrovie c'era il califfo di Baghdad rune Rashid che i a cui piaceva scendere fra il popolo senza farsi conoscere scendete fra il popolo senza far riconoscere fate un po'di viaggi in seconda classe e loro e lo verificate
Chiudo definitivamente dicendo
Con una punta di polemica non aspra però rappresentante del CIPE sta Sciarrone che quanto lei predica circa gli errori del passato indiscutibilmente ma che certo in un'occasione specifica che pertinenti all'oggetto della discussione di oggi vale a dire il piano degli interporti che la Commissione trasporti sei tu trovata ad affrontare non è che il CIPE abbia brillato per aver contribuito a quei gruppi con quei gruppi parlamentari che volevano rovesciare questa impostazione a pioggia del tutto inutile distruttiva del territorio che non serve a niente per aprire una struttura intermodale reale
Non è che il CIPE abbia dato un contributo a cambiarlo con il piano dei trasporti tutt'altro affatto l'organo tecnico di una maggioranza di sì Patrizio e berniniano
Quindi io spero che queste notevole riflessioni autocritiche se erano però modificare davvero
L'atteggiamento di quelle che sono gli organi tecnici a cui per lei cede mandato questo compito basta
Sì adesso ve lo dico anche perché
Sentite io qua parlo per il mio sindacato che è la CGIL settore trasporti
Insomma io credo che oggi il punto di vista che che io alla vigilia anche di un incontro che abbiamo domani con il ministro Casini che dovrebbe servire per ma un'intesa un dissenso non so bene adesso come si arriverà su questo progetto che le ferrovie hanno presentato sulla piano d'impresa diciamo sul si sostanzialmente sul piano d'impresa che è la cosa che conosciamo a tutt'oggi alla vigilia di questo appuntamento il giudizio come formuliamo giudizio
Sostanzialmente negativo
Certo un po'meno negativo di quello che di come si presentava il disegno qualche scuola che tempo fa quando per esempio le lo stanziamento per l'alta velocità sembrava mangiarsi tutto quello che c'è
Sul piatto
Oggi le cose sono un po'cambiate c'è maggiore equilibrio
Non è vero che l'alta velocità
Esaurisce la totalità della dello stanziamento possibile in termini di investimento anche se però è una quota altissima è una quota altissima perché tra l'alta velocità e ammessi con l'alta velocità
E e e le cose che comunque bisognerà spendere per mantenere in esercizio quel che c'è e chiudere alcuni alcune attività o alcuni cantieri che sono i miei che che sono in essere per fare delle cose nuove secondo profilo tecnologico sotto il profilo del raddoppio c'è poca cosa che molto di meno di quanto non si stanze per l'alta velocità che rapporti sono sono uno due ridursi chiedo scusa
Mi son scordato di fare la domanda avvocato
Il quadruplicamento
Degli assegni fatto con la tecnologia normali qualora l'alta velocità
Costa molto di me
Era questa la domanda che volevo
Posso rispondere su questa
Che no assai dichiara decisiva condanna
Arafat possano essere sarà allora costa
L'avvocato certe queste chiara magicamente sito quindi emesse la la l'equilibrio le non c'è ancora anzi è assolutamente squilibrata la questione però è un po'meglio la situazione di quanto non si presentasse precedentemente
Anch'io credo che si sia arrivati a questa situazione non tanto per una convincimento strategico quanto per una mancanza di soldi fondamentalmente cioè doveva
Sì no essa questo è chiaro che a dicembre no no no no no è l'altro elemento è l'altro elemento è sicuramente la discussione che c'è stata la discussione che c'è stata e che che è servita a ridimensionare il progetto Alta velocità
Certo non c'è una facile via Repubblica che la pensi una certa maniera crede che con l'alta velocità si risolvano moltissimi problemi d'altra parte anche Necci votare intendere insomma che tutti i problemi o molti dei problemi delle Ferrovie si risolveranno sostanzialmente con l'alta velocità cosa che non è vera
Ci sono delle Ferrovie in Europa molto importante molto veloci senza alta velocità molto più veloci delle nostre e noi abbiamo ramo alta velocità di cui nessuno si accorge granché ma c'è insomma c'è una tratta di quasi duecento chilometri forse qualcosa di più duecentocinquanta chilometri di alta velocità quella cui si riferisce le ci vado dice purtroppo costa e e quella quella lì
Le prossime forse saranno fatte meglio saranno fatte con criteri con raggi di curvatura
Minori le gallerie saranno più larghe ci si potrà in cui si potranno incontrare questi famosi tremi con velocità relativa di seicento chilometri l'ora che attualmente non sono in grado di farlo nella nelle gallerie attuale tra l'alta velocità forse forse forse tutto questo sta un po'
Ma la cute se c'è se ci andate sì ma se la guardate lì
Sta lì insomma per tanta velocità non è che sia poi quest'opera di colossale tecnologia di cui si parla
La linea diverse di infrastrutture
Forse il treno che ci corre sopra sarà di tecnologia di evoluta di quelli attuali non lo so vedremo insomma quando quando ci sarà finalmente un treno che è in grado di fare le cose che si dicono e quelli attuali non sono in grado di farle vedremo questa vedremo questa cosa quindi per ora noi parliamo di una cosa molto che sta molto lontana nel sia nel tempo sia nella nella possibilità di essere ma in generale tutto questo progetto stavolta
Ecco questa è la cosa che volevo dire
Perché si immagina novantaquattro
Per resistenza del sindacato per obiezioni degli ambientalisti per una certa convinzione del ministro e anche per l'inerzia dell'orario ferroviario grane piccole cose di per sé non si fa nulla fino a quella data
Per cui non ci troviamo oggi di fronte a questa situazione che novantatré passa praticamente indenne
Nel novantaquattro ci saranno le proposte di riduzione della Rete e di tagli occupazionali e di tagli dei treni
Che vengono stilettate in quella data
è una piccola è un piccolo risultato
Non lo so io lo valuto un po'come valuto quella piccola contrazione dell'alta velocità dentro l'aula è un risultato è un risultato perché noi intanto abbiamo un altro anno di tempo per ragionare
E tra un anno probabilmente l'obiezione che facciamo adesso è il movimento che siano in grado di mettere in campo adesso lo metterei in campo tra un anno e quindi tagli che non si fanno ora molto difficilmente si riusciranno a fare in modo indolore tra un anno è un rinvio
Però non è un rinvio come dire neutrale è un rinvio che segnala che il la obiezione alta al a alla contrazione della rete ferroviaria nove sarà forte
Questo è lo stesso ministro è incapaci in questo momento di dire
Sì si contrae dalla rete ferrovia riscontra Calitea riscontrano le merci si contraggono sporto locali nonostante che le Ferrovie Rosellina dire anche nei documenti attuali aree sono veri voglio leggere ma ci sono pagine in cui loro ripetono
Taglieremo due mila chilometri di reti e ridurremo del diciotto per cento il trasporto passeggeri riduce Remo del venti per cento e porto merci lo ridurremo soprattutto nelle aree metropolitane lo ridurremo il trasporto locale così
Però queste l'affermazione delle ferrovie la fermata i tre ministri si muove un po'in questa direzione la frase di Tesini non è la stessa cosa lui ha fatto una specie di gioco delle tre carte per dire che però insomma lei non è d'accordo con questa impostazione
Domani sentiremo come stanno e se effettivamente come stanno effettivamente le cose
Prendere un anno di tempo con con quello che che c'è in giro o come va per l'occupazione
Beh quella diretta cala e calerà quando necessari seduto su quella poltrona famosa c'erano nelle ferrovie duecentodieci duecentoquindici mila persone
Non non non prima della seconda guerra mondiale
Un paio d'anni fa tre anni fa c'erano duecentoquindici mila persone adesso ce ne sono penso circa centosessantadue mila
E secondo le proposte delle Ferrovie dello Stato ce ne dovranno essere altre quarantacinque mila di meno in tre anni
Se è vero questo significa che noi tre anni fa avevamo una ferrovia che facendo gli stessi treni che fa oggi pochi di più pochini sosta aveva il doppio dell'occupazione che secondo le ferrovie serve
Eravamo di fronte alla stazione terribile
No mo'ATO chi tra voi era ancora in quella ha avuto responsabilità in quel tipo di gestione se le cose fossero di quest'io non posso pensare che siano esattamente di questo tipo
Però insomma qui si accredita l'idea qui si accredita l'idea che si poteva che c'era il doppio di personale rispetto al personale che serve per portare la ferrovia italiana ai a standard europei
Ora naturalmente noi pensiamo che non sia impossibile portare la solita era stata dello pay ma bisognerebbe superare quelle questioni di cui parlava l'ultimo l'intervento precedente al mio cioè bisognerebbe introdurre sistemi
Di gestione ferroviaria
Materiale rotabile sistemi di sicurezza
Perché anche questo conta sistemi di trasmissione di segnali sulle linee così via tali per come sono nelle nelle altre ferrovie europee non esistendo tutto questo è difficile immaginare che quel traguardo si possa si possa realizzare
Tant'è vero che le stesse Ferrovie non è che fanno un discorso guardando le carte non è che dicono Toto passaggi arriverà eliminati Totta gente di meno tot CTC introdotti Toto gente di meno
Modifica dell'equipaggio treno tot gente di meno anche perché non si azzardano a fare il suo discorso Ivano Beggio fatto corporativo che hanno con me alcuni sindacati autonomi interni
Non facendo queste cose come arrivano a queste somme arrivano facendo un conto e dice noi le ferrovie saranno molto male
Hanno avranno un esercizio un un disavanzo di esercizio a fine novantadue di cinque mila miliardi
Più di quello che si pensava che dovessero avere peggiora la situazione peggiora anche nel novantatré se come dice Vaciago dobbiamo produrre per il magazzino invece che terrei mercato
Alla loro vanno male vanno in discesa
In questa situazione dei non potranno esibire nella nuova condizione societaria deficit del dell'ordine di grandezza dell'ente pubblico economico anzi doppie rispetto a Repubblica economico perché anche se invece molto disponibile
Beh alla fine qualcuno chiederà come mai con la gestione societaria e con la gestione privatistica con tutte queste cose i deficit d'esercizio diventano Tripoli rispedì azionista con perché all'Olivetti ristorante ma vere sorprese sì allora
Loro fanno un conto tirano giù un carico le dicono noi arriveremmo a una condizione di equilibrio accettabile cioè per dire esercizio dell'ordine due mila e cinquecento miliardi se invece di pagare Toto stipendi né pagassimo trenta mila quaranta mila cinquanta mila di meno
E poi immaginano di poter fare interventi tali da raggiungere questo risultato
Questa è un po'diciamo il modello il ragionamento che loro percorrono anche se nella situazione attuale non si vedono i mezzi finanziari né le innovazioni vere quelle concrete presi l'inizio di questa innovazione per poter fare questo tipo questo tipo di intervento quindi quando mi si domanda ma perché voi non gettate l'allarme la benzina sul fuoco andate a dire occupazione generale di tutte le Ferrovie dello Stato perché andiamo a dimezzare l'occupazione in quattro anni
Eh perché questi progetti non è che siano proprio sostanzialmente molto credibili
Vediamo cosa andamenti diverso insomma da quelli che che che che ci vengono prospettati non dico che sono cose non vere queste non lo sostengo penso che in buona fede le Ferrovie puntino a risultati questo genere
Vi è una enorme difficoltà nella realizzazione di questi di questi progetti e comunque noi desidereremmo che dalle Ferrovie emergesse anche un segnale di vita oltre che consistenti e continui segnali di morte perché questi qui che riduzione dell'occupazione di queste di queste dimensioni
Prepensionamenti di quell'ordine di grandezza che sono visto dire poi quanto costa realmente un prepensionamento che non è che poi guadagni sono strabilianti nel passare un ferroviere da una gestione Ferrovie dello Stato Assisi dallo Stato la gestione pre pensionata anche se assistiamo allo Stato perché non è che questi prepensionamenti rimette l'INPS perché con i colori accumulate insomma quindi è una strategia che d'insieme non riesce a convincere fino in fondo l'ultima considerazione riguarda il problema del trasporto locale
Io ero tra quelli l'avvocato Necci lo sa convinti della scelta delle Ferrovie dello Stato come trasportatore locale
Anche se sapevo
E la Vittadini mi conferma in questo che le ferrovie non sono per struttura del trasporto dei trasportatori locali
La media di di di percorrenza ad un loro passeggero e quasi il doppio della media di percorrenza di un passeggero francese rubassero tedesco
Segno che loro hanno fatto una scelta orientata all'intercity alle lunghe percorrenze ma hanno fatto la scelta del trasporto locale e a me pare che non lo faccio neanche in questo progetto
Però ciò nonostante l'idea che loro potessero intanto colore locale pareva abbia una soluzione ragione intelligente ora qui in questo progetto che loro mettono in campo questa idea di diventare trasportando cari si allontana ulteriormente
Sono convinti forse lo faranno in una nuova situazione nuovo con un con un con un ragionamento però sono convinti che il mercato del trasporto locale in contrazione
Che i soldi non ci sono che non ci sono né tu né nella risorsa per per quel che riguarda i passeggeri paganti diciamo nella risorsa per quel che riguarda il pubblico
E quindi si adattano a quest'idea e dicono in una situazione di mercato calante in quel comparto a noi ci ritiriamo al più possiamo fare delle operazioni come dire di ingegneria non piccole cose sia chiaro ma tentare di costruire qualche società regionale di trasporto in locale integrata nella quale noi qualche Regione qualche qualche compagnia
Di trasporto locale ferrovia concessa possiamo strade di Further di sapersi mettere insieme ma vorrebbero realizzare questo disegno
E basta il che significa che anche qui siamo di fronte alla prospettiva
Il ridimensionamento la prospettiva di riduzione allora anche per questa strada bisogna secondo me non non mandargliela esattamente in buca come la stanno come dire come la stanno e costruendo la la prospettiva e l'ultima considerazione veramente questa ma questa società questa S.p.A. perché viene trattata o si sente dire
Quanto è tra tre giorni quattro cioè dovrebbe se l'assemblea dei soci
Perché viene trattata diversamente da come viene trattato invece per esempio virile mi perché si pensa a soluzioni di considera distrazione che siano diverse strutturalmente da quelli che invece si adottano per gli altri
Per gli anti e tutti gli altri enti pubblici privatizzati
Perché c'era soddisfare appetiti
Oggi io ho questa impressione perché sapete così a distanza di tre ho voglia di sei cinque per le Ferrovie dello Stato non credo che costituisca una politica stravolgente
è che evidentemente c'è qualche pressione sul fianco che indica la necessità di avere alcune figure alcune presenze all'interno di questi organismi dei quadri delle quali non si può fare a meno pena una un qualche problema nello stesso passaggio e allora io anche su questo dei fortissimi dubbi delle fortissime perplessità già espresse che seguissero credo
Io devo delle spiegazioni primo luogo vorrei far avanzare il nome delle due associazioni
Una critica abbastanza esplicita al Governo che non è voluto venire a confrontarsi con noi era una pedina fondamentale
Perché quando chiediamo che il Parlamento discuta di queste cose
Beh un governo che non fa discutere il Parlamento e lascia un confronto diretto con l'impresa i cittadini le associazioni e il Parlamento stesso avremmo preferito avere qui Tesini
Mi avevano chiesto di parlare i comitati
Io mi scuso di non essere riuscito ci scusiamo come associazione di non essere riusciti a dargli voce ma garantiamo
Che le cose non è che finiscono qui finiscono probabilmente per il novantadue qui
Però penso che come Legambiente WWF creeremo al nuove occasioni di confronto esplicitamente dedicate per dare la parola ai comitati
Di cui io spero le Ferrovie dello Stato siano consapevoli esiste una diffusione notevole di gente che proteste che io inviterei veramente di assumere non con una certa superficialità l'altra sera io stavo in un piccolo paese del reggiano a Ca'del Bosco
Dove che era interessata col primo tracciato della della dell'alta velocità Milano-Bologna però avere saputo che i sindaci di piccoli paesi hanno come interlocutore non le Ferrovie dello Stato ma le in prese mi ha molto colpito
Ecco mi c'è
Io trovo che appunto debba essere proseguita questa attività proseguita non solo dalle associazioni le associazioni fanno il loro mestiere cercano di dare voce alla protesta di indirizzarla attorno a quell'obiettivo che è scritto nella convocazione di questo convegno mi scuso col gruppo misto voi a nome delle due associazioni perché ci siamo dimenticati di i invitarlo ringrazio tutte le forze politiche l'avvocato Necci mi aveva chiesto una replica che io credo i tempi non ci sono però anche lo ringrazio perché ha sempre risposto invece al confronto con le associazioni ambientaliste penso che gli abbiamo offerto una mole di appunti
Che da un lato conforta un po'noire ambientalisti che non siamo soli nella attenzione anche nelle critiche
Che pensano posso penso
Possono offrirgli occasioni di confronto con tutte le forze politiche che oggi hanno parlato con il movimento sindacale confronto che non dubito sia aperto so che c'è stato un confronto con il Gruppo Verde oggi abbiamo avuto le voci degli altri
Delle altre forze politiche organizzeremo ancora questo tipo
Loro ripeto l'obiettivo e arrivare veramente a un rilancio incerto il più grosso colpo l'alta velocità la dato il Senato ieri sera
L'aumento tariffario alle società autostradali vorrei anche questo per sgombrare il campo perché spesso nel confronto con le FS ci si dice ragazzi qua se non va avanti una qualche svolta sul terreno della del ferro
Vi ritroverete la variante di valico la Modena Lucca e tutto questo noi in prima
Il contro questa cosa ci siamo
Siamo perché la mobilità che se è necessaria venga garantita dal trasporto collettivo queste sono le nostre priorità quindi il confronto ora avanti e siamone certi che come
Litigheremo magari sui cantieri della Firenze Bologna saremo anche sui cantieri della variante di valico se li che li assedia
A fare
Sì sì sì ma su era scritto nella relazione della donna