Convegno "Liberalizzazione e concorrenza nel trasporto ferroviario" promosso da Specchio Economico

Tutti
Buonasera a tutti benvenuti
Grazie di essere intervenuti a questo convegno
Io sono più talk show farmi ripeterò a
A moderare
Ma dovendo moderate
In un dibattito che nell'almeno nei giorni passati è apparso però sulla stampa un po'acceso
Vorrei dare un elemento di serenità sulle ferrovie sui treni in generale a qualunque
Società qualunque Paese appartato appartengano io mi trovai neanch'cinese la mia carriera di giornalista il mio giornale congedarsi età mi mandò a fare il primo
Sono un reportage sono il primo collegamento diretto Roma Mosca
Sul quale io sono stato o pernottava ho vissuto un soggiorno altre pernottato tre giorni e tre notti questi
Posso dire che sono stato benissimo
Con una con gli aerei i sovietici allora passando attraverso tutta la cortina di Francia
Dopo tornato a Roma
Siccome c'erano le elezioni amministrative
Il giornale mi mandò a fare i capoluoghi di provincia quindi e mi trovai appena
A fare un viaggio in treno da Ancona a Brindisi
Sono un alito Reina
Della quale è l'unico passeggero ero io quindi io mi sono vista in
In autunno tutta la costa adriatica ero io è il
Il macchinista e e il perché il conduttore eravamo tre persone insomma
Non capita
Fra non capiterà sempre
Queste
Un'occasione del genere certamente
Intanto io vorrei ringraziare la presenza del Presidente Lamberto cercar di
Che ha voluto
Diciamo assistere a questo punto dibattito
E visto che il scassato molto citato diciamo il presidente dell'Autorità
Garante della concorrenza del mercato il dottor
Catricalà anche qui alla mia sinistra in questi giorni passati sulla stampa per le una ipotesi che conosciamo ma che
Soltanto lui ci può illustrate
Io la prego di prendere lui di aprire il dibattito diretta che cosa
Può essere di competenza della sua autorizzata
Grazie molte Victor per questo invito grazie per
Coloro che sono venuti a sentirci il tema è un tema cauto io ne ho parlato di recente in Parlamento e del da lì che forse c'è stato qualche articolo sulla stampa perché
In qualche modo mi sono candidato ad assumere la veste di sceriffo riprendere la stella dello sceriffo per fare
Il regolatore indipendente di questo settore sia pure pro tempore fino a che poi non si decidesse di fare
Una più grande
Autorità dei trasporti anche se il per dirla tutta
Io sono contrario all'istituzione di nuove autorità indipendenti ce ne sono già tante sul mercato tanto vale assegnare a quelle che ci sono
Okay i compiti che vanno loro assegnati però in realtà serve prima di tutto un'autorità e trasporti questa è la prima
Domanda serve se il settore può essere aperto alla concorrenza e io naturalmente penso che possa essere aperto alla concorrenza perché
Vedete anche in una logica antitrust come la nostra che è una logica evoluta si può pure giustificare l'esistenza di un operatore solo nel settore delle reti della Rete ferroviaria grazie
è ovvio quello è un monopolio naturale non è che si può immaginare la duplicazione
Delle della rete ferroviaria anche perché ci sono problemi di coordinamento e ci sono problemi e di sicurezza e poi c'è anche un discorso pratico molto semplice c'è bisogno di una soggetto molto molto forte un vero campione nazionale perché e necessario fare investimenti sulla rete che sono ovviamente al di sopra Foppolo della portata dei
Dei singoli imprenditori privati
Invece
La concorrenza
E possibile
Nel servizio cioè sul trasporto quindi sui vagoni sulle ferrovie sulle sulle sui locomotori che viaggiano su questo
Monopolio naturale e qui io distinguerei settore né merci dalla settore dal settore i passeggeri però in entrambi quello che accade una che accadrebbe se si aprisse veramente la concorrenza è una
Difficile convivenza tra
Monopolio
E
Concorrenza quindi avremmo comunque una situazione
Molto delicata che dovrebbe essere in qualche modo gestita e gestita da operatore da un regolatore che regolatore un regolatore non dipendente
Dal Governo nomi integrato con gli interessi della dello stesso titolare della della Rete e non integrato con di interessi di uno dei due grandi operatori quindi
Non il Ministero delle delle infrastrutture e trasporti
Che naturalmente resterebbe a fare tutte le funzioni che fa finora soprattutto
L'Agenzia sulla sicurezza e quant'altro non potrebbe fare la regolazione per aprire alla concorrenza essendoci
Se non altro il sospetto di parzialità visto che uno dei contendenti i contendenti poi il più importante appartiene allo stesso presso che lo Stato
Il se ci fosse effettivamente poi questo regolatorio indipendente si dovrebbe immaginare una distinzione netta tra servizio universale e servizio in concorrenza e questo è uno degli aspetti
Più difficili della differenziazione tra le due tra le due aree di attività delle delle Ferrovie dello Stato perché o in in realtà
Oggi non essendoci questa netta distinzione
Anche se c'è una contabilità separata anche se c'è
Cui ci sono delle accortezze degli strumenti di verifica tuttavia il sospetto di commistione comunque
Genera e quella nella situazione di non totale chiarezza della situazione crea
Quindi una sorta di sfiducia verso il settore il livello un più alto di liberalizzazione e da e nelle merci però nelle merci vedete dopo l'iniziale
Fase qui di entusiasmo perché qui ho segnato che è entrato ha subito nel due mila uno trenta entrata Ferrovie Nord
Poi dodici Vanna e infine entrata la Svizzera
Servirvi cargo ma in tutto sono ventisette oggi le aziende entrate nel settore merci in Italia però queste ventisette aziende tutte insieme
Non fanno il dieci per cento di treno chilometro e quindi sostanzialmente c'è ancora
Uno spazio enorme ed è enorme anche lo spazio per i singoli perché i migranti di queste imprese non superano nessuna di loro il tre per cento di treni chilometro quindi c'è c'è molto spazio
Cuper la concorrenza anche se
Il settore ferroviario già subisce una forte concorrenza e la subisce
Per la pressione chiede concorrenziale che deriva dal trasporto su gomma un autotrasporto ok fortemente sussidiato d'altra parte
Un altro limite allo sviluppo e la concorrenza e quello che deriva dalla stessa normativa comunitaria perché mentre la normativa comunitaria da una parte sembra aprire poi dall'altra consente all'operatore dominante del gestioni di tipo strategico strategicamente opportunistico perché per esempio
C'è il problema delle e
Dei dei
Di tutte quelle essenziale facility le chiamiamo noi con una formula che forse traducendo in italiano significa
Capannoni binari industrie centri di di manutenzione che sono sostanzialmente
Tutti oggi di proprietà del del delle Ferrovie dello Stato e che
Con un DPCM sono stati in una misura molto ridotta solo settantuno di questi impianti
Messi anche a disposizione di e concorrenti sa solo settantuno ha comportato anche che alcune aziende hanno dovuto fare delle delocalizzazioni e questo ha comportato anche
Delle proteste all'Antitrust ma
Sono veramente solo questi oggi come oggi sono solo questi perché la direttiva comunitaria consente di limitare l'essenza facility e se non sono è senz'altro asili che ovviamente
Non c'è neanche la possibilità per l'Antitrust di intervenire
Con una procedura per abuso di posizione dominante perché sono di proprietà
Di un'azienda e l'azienda fa che vuole se non è
Necessario mettere a disposizione dei propri concorrenti ci mancherebbe pure sarebbe anche
Un errore dal punto di vista strettamente aziendale metterle a disposizione dei concorrenti se non apprezzi altissimi però fatto sta che forse bisognerebbe cambiare questa direttiva comunitaria e di conseguenza bisognerebbe cambiare il DPCM per consentire quantomeno all'Antitrust di
Entrare nel nel merito di queste di questi comportamenti anche perché per dirla tutta ma serve un DPCM per stabilire
Quali sono i beni materiali che devono essere messe a disposizione dall'incumbent a favore del mio cane so basta una regolazione
Di tipo secondario addirittura di tipo amministrativo se ci fosse il regolatore indipendente questo lo potrebbe fare con estrema
Con estrema facilità
Come funzionerebbe se ci fosse nel settore la concorrenza non sarebbe certamente una concorrenza nel mercato ma sarebbe più che altro una concorrenza per il mercato soprattutto per quanto riguarda il trasporto passeggeri
Perché e ovvio che non si possono fare cioè tratte più passaggi sulla stessa tratta se non in zone in cui c'è una domanda e di grande di grande rilievo
Però anche questo tipo di concorrenza come si dovrebbe svolgersi c'è qualche cosa immagina e l'Antitrust immagina dei bandi in cui si vede
C'è un problema di servizio universale allora affidiamo il servizio universale all'azienda che fa la migliore offerta
In termini di servizi e di qualità I prezzi minori questo è
Nel nostro immaginario poi in pratica questo è molto difficile da realizzare ma perché ma proprio perché manca un regolatore indipendente
Perché ovviamente nessuno può obbligare le Ferrovie a mettere a disposizione tutti i dati che possiede tutte
Le notizie né sui i dati di traffico inibito delle Lelli le conoscenze tecniche che ci sono su quella tratta da mettere a concorso quindi se si presenta ferrovie e si presenta al novantanove per cento vince
E probabilmente vince anche meritatamente in alcuni casi infatti avvinto poi di colpo ci sono state
Delle delle norme di natura legislativa che hanno addirittura consentita Ferrovie di neanche presentarsi allegare perché c'è stata una legge chi acconsente sito di passare dalla da dalle cioè di chi di affidare senza gara e quindi un affidamento diretto
Delle nelle le tratte e poi c'è stato un ulteriore legge immediatamente dopo la legge la prima che ha obbligato nulla il le la ha eliminato l'obbligo di gara e la numero novantanove del due mila nove ma poi
Ne abbiamo avuto anche un'altra legge del due mila nove che ha allungato gli affidamenti portando via sei gli anni precedenti
Vogliate ma è e non è tanto sei anni più sei no non è tanto su uno considera il tipo di investimento che bisogna fare però è tantissimo se vogliamo aprire alla concorrenza un termine
Sei anni per sei chiunque abbia interesse ad entrare in un mercato ci ripensa perché nessuno fa investimenti ai sei anni più sei c'è a dodici anni prima di avere la possibilità di entrare
E d'altra parte anche noi immaginiamo che queste gare quando si fanno debbano essere
Diverse da quelle che sono perché altrimenti vince sempre a Ferrovie noi unico perché Ferrovie presente già in quattordici Regioni per il trasporto locale
E nelle due Province autonome poi le Province attuando solo due altrimenti sarebbe anche nelle altre bugie ha una presenza talmente né capillare
Che anche sul trasporto locale estremamente difficile crearsi uno spazio
Se ci fosse appunto un regolatore indipendente si potrebbero dosare queste entrate intermedie in modo da consentire comunque un ritorno I cento estinto ma consentire al momento in cui
Secondo la contabilità adeguata
Diciamo
Di di buon
Di buona amministrazione consentire l'ingresso a ad altri ad altri operatori
Nei servizi di dilungarmi percorrenza ci sono Paesi in cui il in un certo numero una certa percentuale di treni chilometro e già posseduta da terzi non è così in Italia perché nei servizi e lunga percorrenza sostanzialmente presente quasi so quasi completamente ferrovie
Che poi tra l'altro sull'alta velocità arreso un ottimo servizio quindi non non c'è
Non non si sente l'esigenza immediata
Di una concorrenza ma
La concorrenza è inevitabile ce non non la possiamo fermare sono come
E per la concorrenza e progresso
E quindi e difficile Cornu una norma o con un atteggiamento ostruzionistico
Fermare il progresso lo diceva pure se ne cade e come il vento il progresso non si può fermare con le mani sfugge a tutte le parti arriverà prima o poi
Ora
Noi pensiamo che ci sia
Forte possibilità per un miglioramento del servizio e per impedire un peggioramento del servizio attuale sull'alta velocità se
Avremo questi nuovi operatori poi in questi giorni abbiamo tanto sentito parlare
Di comportamenti ostruzionistici poi di
Di unioni presso la Presidenza del Consiglio di accomodamento sì
Io penso che tutto questo sarebbe molto più semplice più trasparente se ci fosse
Il regolatore indipendente ed ecco perché noi
Insistiamo per questa forma di di regolazione regolazione
Che io immagino non definitiva non terrei sempre una regolazione affidata a un organismo come l'Antitrust ma se la vogliono affidare a un'altra autorità va benissimo
Per le Poste per esempio noi abbiamo indicato l'autorità delle garanzie nelle comunicazioni non è che abbiamo questo desiderio di accaparrarci questo ulteriore questo ulteriore onere
Lo facciamo fare a qualcuno ma qualcuno non integrato orizzontalmente con il con il Governo
Io prima girava opportuna regolazione di tipo transitorio se lo facesse l'Antitrust
Quattro anni di regolazione per dettare tutte le regole
Testardo dove sperimentarla esse ci sono impegni ad assicurare nella l'assolvimento quindi l'ottemperanza questi impegni
Farlo con una struttura separata da quella
Che svolge le azioni tipicamente antitrust perché effettivamente non è un bene
Di mischiare la regolazione con l'attività Antitrust perché poi ci sarebbe
Una sorta anche di conflitto di interessi del momento in cui si dovesse intervenire perché è una regolazione non è adeguata e tante volte
L'Antitrust interviene risolutore colazioni di settore che non aprono sufficientemente al mercato
Una una divisione separata composta poi da chi dare le persone che oggi fanno questo tipo di servizio non è che noi PAM vogliamo creare nuove professionalità noi sappiamo che non è facile questo tipo di professionalità chiare sono quelle cose che osi nasce marinaio è difficile diventare osi nasce ferroviere non ci si non ci si improvvisa e quindi
Abbiamo bisogno delle stesse professionalità anche oggi lo fanno solo che lo farebbero
Non sotto la
Alla alla al distintivo ministeriale non perché abbia niente ottobre già contro il Ministero ci mancherebbe è un bellissimo posto però
Non a quelli legati quelle
Non da quell'idea di terziario età che invece in un mercato del genere
L'Antitrust o un'altra autorità indipendente potrebbe dare dopodiché una volta fatta la regolazione una volta entrati nel locale
Ma che serve per la regolazione
Non ci teniamo dell'autorità di regolazione che durano a vita ma sta regolazione deve durare una vita una volta che si è
Liberalizzato il settore le regole devono essere ridotte al minimo
Non c'è più bisogno di mi di di nuove regole educhi continuare a a me ha ad imbrigliare il tutto una volta che il mercato si è aperto gli operatori ci sono l'Antitrust farà il mestiere di antitrust il Ministero tornerà a fare per il lavoro di Ministero tanto una volta che la liberalizzazione c'è
Non c'è neanche la possibilità di sembrare partigiani
Quindi è maggiore uno strumento estremamente duttile
Che consenta per ferrovie ma anche per gli altri settori perché
Sono molto simili quei settori gli aeroporti le autostrade in poi ci sono dei monopoli naturali in cui per forza deve intervenire un regolatore esterno per consentire quel minimo di concorrenza
Di di porlo in essere
Penso che
Ci siano
Due possibilità come in fondo dimostrano anche le le stesse statistiche vecchie
Da noi il numero dei passeggeri espresso Ferrovie cresciuto ma è cresciuto nei termini dei del tre quattro per cento due tre per cento nel periodo dal due mila tre al due mila nove quindi
Non è
Una crescita esponenziale evidentemente si può fare di più e si può fare il punto è Nendo
Ne ha migliorando i servizi creando quella competizione che serve pensate che in Germania è cresciuta nello stesso periodo del quattordici per cento nel Regno Unito
Dove si parla molto e liberalizzazione ma dove si è fatto una liberalizzazione discutibile
C'è
Un più ventotto per cento in Francia i passeggeri sono aumentati dello stesso periodo del diciotto per cento in Svezia
Di oltre il ventiquattro per cento quindi il trasporto ferroviario è un trasporto che tira tira moltissime oggi su alcune tratte per esempio Roma-Milano
Fortemente competitiva con
Con l'aereo tanto che probabilmente tutta quella un grosso durante polemica che si fece sulla vicenda Alitalia Linate con l'alta velocità ha perso molto non completamente però ha perso un po'di attualità e di importanza
Allora
Perché
Nonno scommettere su questo tra l'altro non è che si possono fare grandi riforme in Italia soldi non ce ne sono
Questa sarebbe come spiegavo prima una riforma a costo zero e se ci si rende conto nei primi due anni che la cosa non funziona non va bene lo strumento inadeguato
Si può sempre tornare indietro perché non si è creato nulla proprio nulla di definitivo
Grazie
Quello che ha detto
Il Presidente è
Estremamente ragionevole
E questa ragionevolezza però dovrebbe essere condivisa da tutti i protagonisti da tutti gli attori di questa
Riforma di questa rivoluzione
Il la decisione ovviamente poi di carattere politico e quindi
Dimessa i politici
Oggi vorrei sentite
L'avvocato De Tilla il quale oltre a le sue cariche mille oltre a essere presidente torno all'Organismo unitario dell'avvocatura
A intrinsecamente un ruolo quello di difesa dei degli utenti alla fine oltre che delle aziende di credito
Io farò un po'di provocazioni perché poi il dibattito deve avete dei termini dialettici io anzitutto
Dobbiamo il contesto
Il contesto in sicuramente europeo
E allora in Europa abbiamo il monopolio sulla materia
Che stiamo discutendo in Francia in Spagna
In Belgio Finlandia cresce Irlanda Lituania e strumenti
Per il resto d'Europa e il non c'è il monopolio però c'è
La presenza
Dello Stato al novanta per cento
Quindi l'ha già in un contesto
Nel quale i Paesi importanti come la Francia con la Spagna non hanno liberalizzati allora la prima domanda
Che mi sento o di fare e possibile
Che noi liberalizziamo in maniera molto forte e sentiamo quello che dice doverosamente
L'Antitrust o dobbiamo pretendere
Che le liberalizzazioni cammino in Europa di pari passo
Io non è che dico che c'era nessun Paese liberalizzato è uno al trenta per cento chi pari passo e poiché abbiamo l'esperienza
Che in tanti settori ne abbiamo liberalizzato per esempio la Francia che e contraria nella realtà
Non ha liberalizzato abbia avuto degli inconvenienti poter Mario degli inconvenienti che poi
Stranieri entro in Italia sulle forti liberalizzazioni e nel non possiamo andare
Quasi da nessuna parte prima dove
La mia relazione Catricalà come sempre e di una precisione e di un grande equilibrio
Lui sa che io mi mi batto per la
Per l'antitrust europeo perché noi crediamo che mentre c'è l'Antitrust francese
Che
Non gli interessa niente liberalizzazione pensare che in Francia è sano quaranta mila avvocati non dicono niente mentre il nostro Presidente
E l'Autority di fronte a due centotrentamila vorrà dirci che dobbiamo liberalizzare allora anche sul concetto di
Di autorità quelli ci dobbiamo mettere d'accordo perché io vado a difendere in Francia
Io vado in Francia come imprenditore ma non mi posso trovare uno scenario completamente
Diverso è una domanda certamente tutte le domande le idee camminano sui fatti e infatti non sono di domani mattina poi
Con una politica così bloccata e anche una politica europea
Ma terzo vorrei dire il Trattato di Lisbona
Che dobbiamo andare a leggere molto bene rafforza molto la sussidiarietà e le identità nazionali e i mercati nazionali
Addirittura
è vero che non c'è lo Stato europeo ma è anche vero che ci sono una serie di materia peserà porti lavoro
Ma anche l'assetto societario che è completamente diverso stato da Stato a ogni Stato fa quello che vuole e col principio della sussidiarietà
Ebbene
è indifferente a quello che stiamo dicendo voi
è indifferente che ci sia comunque lo Statuto che poi c'era prima la Costituzione è stata bocciata è il Trattato di Lisbona cerca di accontentare gli Stati
Che tendono verso anche una fuga dall'Europa dei principi anche
Mercantili
Europea allora il contesto e questo qui
Quali faccio la quarta domanda
A parte il fatto che poi io ritengo che questa
Liberalizzazione che sta camminando sia un primo spiraglio una prima prova una prima sperimentazione e
è piccola
Ridotta di quello che è uno scenario futuro abbattuti e quei tre ostacoli si può delineare nell'Europa a va avvantaggiandosi anche noi delle liberalizzazioni degli altri
Mai sì
E allora ecco questo triplice contesto
Non rende pessimisti assolutamente perché poi gli imprenditori che entrano in un mercato quasi di monopolio soldi veramente coraggioso sono da apprezzare
Rischiano fortemente improprio non come io imprenditori
Che hanno sono intervenuti perché io voglio parlare chiaramente ma poi il mio mondo un mondo di libertà di pensiero è quando è stato privatizzato
La Telecom privatizzate che privatizzazioni voi e liberalizzazioni camminano assieme
Ebbene mica sono dati gli imprenditori sono tra i finanzieri i finanziari
A comprare la Telecom e quando si è privatizzato alle autostrade mega sono dati e le aziende su una data e le banche che hanno finanziato le aziende
è allora
Io ho letto qualche articolo che ha scritto Victor anzi li ho letti quasi tutti per dovere e ma bisogna stare attenti anche
Se le privatizzazioni aumento la competizione nel caso nostro aumento la qualità del servizio nel caso nostro aumento la competizione dei prezzi ben venga
Ben vengano qui ho detto una cosa positiva rispetto a quello che temiamo nello scenario attuale
Però solitamente è negativo perché non sia basso di plessi
Se non ci sono gli monopoli sono i cartelli e quanti cartelli teniamo nel Paese non rispondo io deve rispondere Catricalà va basta leggere tutte le sue relazioni
Annuali che abbiamo sentito e letto quanti cartelli anche nella concorrenza ci sono in questo Paese vedi banche vedi assicurazione le banche erano pubbliche
Esso diventate prima
Allora bisogna fare
Un uso democratico e proprio delle privatizzazioni
è questo è un altro elemento a mio avviso molto importante
Il caso
Qui dobbiamo fare il dibattito che non è ognuno porta l'acqua al proprio mulino e non si fanno il caso
Certo questo Paese
Io non è che voglio
Dire questa cosa perché le Ferrovie mi hanno dato un importo
Negli ultimi agli ultimi tempi c'è qualche miglioramento di rispetto a un degrado è un disastro che c'era dieci vent'anni fa
E siamo tutti partecipi anche un numero enorme di dipendenti parassitismo eccelso quasi a
Addirittura
I sindacati trovavano sfogo all'interno dei dipendenti delle Ferrovie era un disastro con un contenzioso pazzesco
Con
E bensì sanno cominciando attrezzare certamente
Qualche concorrenza in qualche settore
Finisce per spingere ancora un ancora
Le Ferrovie che non gli ha dato grande carrozzone pensiamo alle manutenzione pensiamo che la revoca che hanno fatto le Ferrovie hanno avuto i ricorsi ogni
Ogni entità ha fatto ricorso sulla gara perché si era incrostato
All'interno di di quell'organizzazione o con un sistema non so se è un sistema Paese un sistema politico applicato al Paese io propendo più
Per un sistema di utilizzazione
E di grandi
Strutture che poi prego nel Paese perché sanità
Trasporti scuole una giustizia eccesso i pilastri di un paio infrastrutture suoi pilastri di un Paese
Quindi e quindi qui ci sono dei problemi molto forti
E bisogna vedere perché c'è tutta una parte di socialità addirittura come ha detto Catricalà sono necessari numerosi investimenti nel sud le ferrovie erano molto male ci sono delle linee
Che insomma uno va
Roma-Milano una selvaggia Lecce Un viaggio seppur se ci arriva nel sud
Nel sud ci occorrono grandissimi investimenti diretti
E forse nel sud
Lo Stato interviene
E non sappiamo se per esempio il possibile liberalizzare
Sindaco Investimenti le Società i trasporti dopo su
E anche perché le Ferrovie ridicola età perché ieri sera vieni in quello che si sono ci sono tratte a perdere
Quando poi un treno non arriva a Perugia si rivoltano di un treno in una certa velocità si rivoltano tutti gli abitanti di denuncia ogni variazione che fa le Ferrovie anche di risparmio
Hanno delle reazioni da parte degli utenti perché il trasporto eccome se voi sul servizio pubblico necessario
Anche per un numero limitato di persone per proprie esigenze di lavoro di trasferire
Allora
Quindi la liberalizzazione grande non si sarà non si farà mai in questo Paese
Perché ancora abbiamo una linea ferroviaria
E che sta esista evolvendo ma che e arretrata
Pensate che solo adesso sono ripresi gli investimenti in materia di Ferrovie
Ma prima
In base alle mie conoscenze nelle tante attività che svolgo era la Germania e la Francia e facevano grandissimi investimenti in Italia
Quasi serio adesso
Stanno riprendendo
Col dei trasferimenti da parte dello Stato
Ci sono dei problemi forti per esempio
Durante
Dell'Antitrust interviene ha giustamente poi rispetta certi settori non può essere conseguente la separazione
Della Rete gestione Valente artigiani i trasporti
E l'Antitrust ha più volte dichiarato
Questo è un principio europeo a dichiara
E anche
I competitori diciamo la verità che stanno intervenendo
In quelle dichiarazioni così mi sembra un po'tipo Fini Berlusconi cioè dichiarazioni dei anche contraddice no ma questo è un problema perché abbiamo
Un soggetto che proprio alle ditte che non garantisce la liberalizzazione nemmeno le ombre contractor
L'Antitrust ha ribadito l'Europa ribadisce
è possibile pratica e cioè io non faccio la domanda si
Si farà ma è possibile
Piano quand'è diverso
Perché si farà e andiamo nel tempo si farà attenzione si farà in maniera trasparente vera
Perché io poi posso separare poi e poi non è così perché c'è un dominio su si può fare
Perché se si può fare
è un discorso se non si può fare allora è inutile che ne parliamo dobbiamo accettare che c'è una liberalizzazione dove c'è un fatto
Che non è
Presupposto
Assoluto della liberalizzazione ma l'abbiamo che l'Europa non ci sono delle liberalizzazioni allora accontentiamoci almeno si possono fare dei passi qualche passo avanti tenuto conto che la separazione totale non Società non nominale
No con le scatole
Marco vera forse non è realizzabile allora se non è realizzabile perché l'Antitrust continua per vi sembro
Grida manzoniane
Perché io
E
Perché vengo da un mondo
Nel quale io non posso tanto conclamati perché c'è un diritto che devo tutelare cerco di tutelarle poi alla fine magari non riesco a tutelarlo però poi fermo perché arrivo fino in Cassazione
Antitrust è giusto che ha ancora insistito insista o dobbiamo su questo punto almeno attendere e aspettare
Questo è un altro quesito
Quello che è oggi in Italia esista
Realizza
Direi
In questo contesto gli imprenditori
E netti birre riguarda Arenaways che si mettono in campo sono gli imprenditori coraggiosi
Perché hanno un terreno una via ingrandire salita perché il contesto e tutto sfavorevole e quindi sono coraggiosi perché fanno degli investimenti
Qui vengo a un punto che se questi poi investimenti che fa
Se
Perozzo anche intelligenti e non sulla linea veloce
Io quando parlo pensavo di liberalizzazione
Pensa andare a liberalizzare in zone che non solo super servite ma se parte un treno da Roma
Ogni quarto d'ora e ogni
Ogni mezz'ora andare a liberalizzare questo tratto si può servire abbassare i prezzi a migliorare il
Il servizio ma
Di poco ma certo non serve realizzare una liberalizzazione sulla linea
Napoli Milano mi sembra strana questa liberalizzazione cioè
Io faccio il provocatore
Poi qui ci sono il responsabile che mi dirà no avvocato e della
Lei non ha capito che questa è la più grossa libertà c'è quella praticabile dove lo pensa di non perde su questa libera e anche questa è la risposta c'è io non ci vede l'ha fatta la liberalizzazione più facile possibile perché so che ciò un rischio
Ciò un ambiente contrario ciò una legislazione inattuata ciò l'Europa che non ci pensa proprio ciò avanti tassa sì che il sistema può fare poco perché
Non lo ha detto ma io che conosco bene
A
I
Catricalà e anche le sue tradizioni con lo scopo benissimo le sue tradizioni sa bene che può dire le cose
Ma poco porti
Nel
Beh io mi voglio fermare perché oggi ai saggi
Tutti mi hanno mai letto un amico qui diceva che se non sufficiente visto no
Io posso delle cariche europee da dieci anni mi muovo in Europa bene partecipato a tante cose su scali che sulle professioni su fondi pensioni sull'Avvocatura però
Ho richiamato parlato sentito sentito forse Monti ho servito proposte nostre persone mi pare di non essere uscito fuori dal seminato probabilmente queste domande potranno servire anche per chiarirci a tutte le
E lo specchio economico questo il significato non è significativo direbbe facciamo questa cosa credo di avere anche interpretato
Il significato dell'editore Anna Maria Reggiani direttore Vittorio grazie
Allora se vogliamo dottor Catricalà che deve andare via verrà impegno
L'avvocato De Tilla giustamente ha fatto qualche provocazione però qui noi abbiamo l'ingegner Sciarrone che il rappresentante della
Del Nuovo Trasporto viaggiatori che
Almeno dalle intenzioni è pronto a tutto queste cose che
Anche anche a Venezia per intervenire nel nel trasporto locale nel trasporto regionale pur
Ma prima si devono
Diciamo chiedevano per realizzare le condizioni quindi vorremmo sapere un po'la la sua il suo programma e le sue opinioni
Grazie Vittor grazie del
Dell'invito questa bella iniziativa di specchio economico
Sono stato invitato quando di quanto vengo considerato un po'l'emblema dei liberali trattorie bene si sommano liberalizzato vorrei convinto nell'ambito del trasporto ferroviario
Una convinzione che nasce quando oramai quasi vent'anni fa agli inizi degli anni Novanta i casi della vita mi portarono in Ferrovie dello Stato
E mi fu affidata la direzione della allora si chiamava Area trasporto sostanzialmente quella che oggi si chiama Trenitalia
Dopo un paio d'anni di grande lavoro di di di lavoro anche volto duro era il periodo vent'anni fa in cui mandammo viari dicemmo l'organico delle Ferrovie di cento mila
A detti io cominciai a dire alla compianto avvocato Necci mio amministratore delegato
Caro Lorenzo qui se vogliamo effettivamente risanare le ferrovie ci vuole un'iniezione di competitività stanzia venti miliardi di lire di allora e ci inventiamo un competitor che ci consente di migliorare e di fare delle cose che come monopolista non riusciremmo ormai a fare
Lo dicevo scherzando ma glielo dicevo quasi ogni settimana poi nel novantanove l'Italia recepiti con il decreto del marzo del novantanove
Le direttive europee sulla liberalizzazione del trasporto merci e considerato matto da tutti lasciai le ferrovie per creare una piccola
Impresa ferroviaria che faceva trasporto delle merci tra Italia e Germania via Brennero
Proprio
Nel suo piccolo un grande successo
Un grande successo non per non soltanto per gli azionisti che avevano investito in questa impresa
Ma per il sistema ferroviario nel suo compresso limitatamente ovviamente alla direttrice del Brennero
Dirò soltanto due numeri prima della liberalizzazione anni novanta e il traffico merci su ferrovia tra Italia e Germania al Brennero è aumentato nell'anno migliore dell'uno e mezzo per cento
Dopo la liberalizzazione negli anni due mila e fa fino al due mila otto quando è arrivata la crisi economica
Il traffico merci su ferrovia al Brennero è aumentato mai meno del quindici per cento all'anno
Perché questo
Perché noi come è liberalizzato ripetevamo portare soltanto su una cosa la qualità del servizio e che nelle merci significa sostanzialmente puntualità
E da una puntualità che era inferiore al cinquanta per cento la portammo al novanta per cento nel giro di un anno fu un grande successo di mercato
La reazione di Trenitalia fu esemplare perché di fronte alla prospettiva di perdere il mercato si rimboccano le maniche e raggiunsero anche loro nel giro di un anno gli stessi livelli di puntualità
Una delle mie più grandi soddisfazioni professionali è stata quando la compianta commissario dei trasporti dell'Unione europea Loyola De Palacio in un convegno a Bruxelles disse
Il Brennero è l'esempio che la liberalizzazione nel trasporto ferroviario ci vuole e funziona
Fu quindi una risultato molto positivo io correggo un attimino io preciso meglio i dal dato che aveva detto il presidente Catricalà
Credo che le nuove imprese sul mercato internazionale ferroviario merci
Detengono una quota intorno al trentacinque quaranta per cento perché si tratta di un mercato internazionale che ha delle regole delle regole chiare e precise
Per fare ferrovia nel mercato nazionale con un sistema di padroncini che
Con che che dominano il su cui si basa il trasporto stradale molto più difficile questa è la ragione
Per quella media complessiva e più bassa
Dopo questa esperienza positiva del merci insomma pensammo oramai sono quattro anni fa alla liberalizzazione anche dei passeggeri perché cosa era successo
Era successo che nell'anno due mila a dicembre nella legge trecentottantotto finanziaria due mila e uno
L'Italia e il Parlamento italiano per primi in Europa decisero di liberalizzare il trasporto per ferroviario di più anche di persone in ambito domestico
Come ricordava l'avvocato De Tilla non l'aveva fatto nessuno o pochissimi soltanto alla Germania l'Italia lo ha fatto e lo ha fatto per prima e questo per me un motivo di distinzione
Io credo che una volta tanto questo Paese che certamente non brilla per iniziativa per essere più avanzato anticipato
Il resto dell'Europa e da liberalizzato con un vincolo molto preciso che è quello della reciprocità
Non si può andare in alcuni Paesi perché non possiamo andare non sono stati liberalizzati
Quei Paesi le imprese di quei paesi non liberalizzati non possono venire in Italia ed il vincolo della reciprocità è una garanzia
Il
Sulla rispetto delle condizioni di appunto di
Parità fra i diversi Paesi
Sulla base quindi il decidemmo agli inizi del due mila e sette di tentare questa avventura per tre ragioni fondamentali primo perché crediamo alla nostra azienda crede nel futuro del trasporto ferroviario
Questo è il secolo del rispetto dell'ambiente del disinquinamento della riduzione dei consumi energetici e questo obiettivo senza uno sviluppo del trasporto ferroviario non si ottiene
Secondo motivo perché in Italia stanno avvenendo un fatto fondamentale che era alla completamento di quella grande infrastruttura che si chiama alta velocità
Lo sviluppo di un Paese in genere legato sempre ad una grande iniziativa infrastrutturale
Lo sviluppo economico dell'Italia del dopoguerra è stato legato ad una infrastruttura fondamentale che si chiamava Autostrada del Sole
Ed è sull'autostrada del Sole sulle ramificazioni che sono nate dopo che è stato costruito il sistema infrastrutturale alla base del grande sviluppo economico dell'Italia del dopoguerra
La grande infrastruttura alla base dello sviluppo economico che ci sarà nei prossimi
Anni nel prossimo decennio questa crisi prima o poi finirà si chiama infrastruttura ad alta velocità
E quindi c'era
Una liberalizzazione fatta su un sistema fare di trasporto che il sistema del futuro che aveva una grande infrastruttura all'alta velocità
Terza condizione per cui noi siamo partiti era che
Le norme italiane avevano recepito molto bene le direttive europee
Con il decreto
Il Presidente della Repubblica centottantotto del due mila e tre ed erano estremamente chiare e sono estremamente chiare nel definire gli obblighi dei nuovi entranti ed i diritti dei nuovi importanti ci sono pochissimi
Dunque interpretativi su quel decreto davvero per il fatto
Ecco su questi tre
Produttive sue basandoci su questi tre punti abbiamo deciso di tentare questa avventura
E degli azionisti privati il hanno insieme a dei gruppi finanziari e ad un partner industriale che è un partner puramente finanziario e non operativo
Hanno investito e stanno investendo un miliardo di euro
è per la prima volta che in Europa avviene una cosa del genere e io penso che debba essere un motivo di orgoglio che avvenga per la prima volta in Italia
E è un motivo di orgoglio perché l'Europa guarda al nostro progetto con molta attenzione
Guarda con moltissima curiosità e guarda anche con grande ammirazione e guarda anche con un po'di invidia
Io dovrei passare le mie settimane almeno un giorno una settimana all'estero in giro a raccontare i convegni in tutti i Paesi d'Europa che mi chiedono di andare a raccontare il nostro progetto
Devo dire qua ho avuto personalmente un risultato che mai mi sarei sognato in vita mia caro Vittorio avere un articolo assai colombe con fotografia sul Financial Times
Ecco io questo mai e poi ma è chiaro che l'articolo uno era dedicato a me era dedicato al progetto ma tanto è il rilievo e il
Valore di questo che è un progetto italiana
C'è poco da fare perché degradanti imprenditori che hanno investito questa cifra sul trasporto ferroviario in Europa non si erano mai visti non ha fatto neanche Branson in
Con la Vergine in Inghilterra perché verso aveva tanto è data tanti di quei parà che a tutti che se cade rimbalza non abbiamo neanche un paracadute
Questo quindi la liberalizzazione e l'abbiamo fatta dice sulla Milano-Roma perché l'unica dove che è possibile fare
Non c'è possibilità perché il mercato è aperto la concorrenza è aperto sul cosiddetto mercato competitivo e mercato competitivo
è quello
Poi c'è come diceva il presidente Catricalà dica c'è e il mercato sussidiato e ci sono i trasporti regionali
Noi siamo pronti va detto Victor non vogliamo essere identificati con coloro che vogliono operare sul mercato ricco
Ma poi tanto ricco sul mercato tanto facile
E quando ci giriamo indietro non vediamo nessun altro che è pronto a mettere soldi sul tavolo evidentemente non è una cosa semplice
Il mercato è certamente un grande mercato l'alta velocità come traffico servito e al cinquanta per cento delle sue potenzialità
Ci sono delle grandi e prospettive però non vediamo se si fosse una distribuzione di soldi Doro ci sarebbe la fila
Questa fila non c'è sensori perché abbiamo fatto un progetto bello bellissimo di grande importanza ma di altissimo o di altissimo rischio
è possibile la e quindi
Avere un mercato liberalizzato siam pronti a farlo anche nella concorrenza per il mercato favo e dei trasporti pendolari e a favore delle linee non perché debbono essere sussidi arte
Non vogliamo essere identificati per coloro che operano soltanto sulle linee ricche ma facciamo perché crediamo nelle Ferrovie e soltanto lì lo si può fare
è possibile quindi fare impresa
E nel trasporto merci ne parla poi l'amico Smeriglio sosta di fatti tanti sforzi e e sicuramente ci sono le condizioni per fare di più
Nel trasporto passeggeri vedremo
C'è e chiudo
L'ultima parte del discorso ma alla liberalizzazione c'è
Può funzionare ma funziona al meglio o può essere migliorata
è qui c'è molto da fare alcune cose debbono essere fatte e debbono essere cambiata
La prima cosa è che le regole che ci sono non possono essere peggiorate
Questo è
Noi siamo partiti con un quadro di regole molto precise
Che si concretizzano nel decreto del Presidente della Repubblica centottantotto del due mila e tre
E in uno strumento attuativo a disposizione del gestore dell'infrastruttura che si chiama prospetto informativo Rete
Le condizioni normativi e regolamentari non possono essere diverse da quelle di partenza sulla base delle quali nomi abbiamo investito un miliardo di euro
Cambiamo le e peggiorava le etto di una gravità assoluta
Lo dico con la massima chiarezza lo dico alla presenza del direttore generale del Ministero dei trasporti
Ferroviari
Lo diremo sempre e in tutte le sedici
Questo strumento che il prospetto informativo delle reti non ha mai avuto nelle sue edizioni annuali onda solo miglioramento nell'interesse delle imprese ferroviaria
Ma sempre
Nuovi vincoli nuovi impegni operativi economici
Che mettono in difficoltà le imprese ferroviarie è un tema assolutamente centrale questo Paese a liberalizzato
E non però tornare indietro se questo uno stato di diritto le regole sulle quali noi abbiamo investito non possono essere cambiate
Prima cosa
Il non peggioramento delle regole seconda cosa
La liberalizzazione dei trasporti è ferroviaria è stata l'unica liberalizzazione in Italia effettuata senza un'autorità di settore
Lo sapevamo era un rischio
Abbiamo calcolato anche questo rischio e l'abbiamo fatto però adesso
Corretto dirci è all'evidenza e all'evidenza di tutti il che ci vuole un'autorità di settore
Che
Controlli ex ante
Non ex post come fa l'Autorità garante della mercato e della concorrenza ex ante il rispetto delle condizioni di accesso al mercato
Poi se debba essere una nuova authorities debba essere una sezione violatori di esistente se un'authority si stenta debba essere l'Antitrust o quella delle telecomunicazioni o quella delle Gia
Secondario io credo che sia chiaro mi pare difficilmente non condivisibile
Che una liberalizzazione di questo tipo di queste dimensioni richieda
Un soggetto perso
Che stabilisca
Le regole di accesso al mercato tutta una serie di altre cose
Terzo aspetto quello della separazione proprietaria dalle gestore dell'infrastruttura rispetto all'incumbent e dei servizi di trasporto
è un tema che sta sul tavolo mi rendo conto che ci sono delle complessità mi pare che nelle liberalizza
Sì un italiane sia stato fatto soltanto per le reti energetiche che non sia stato fatto per le telecomunicazioni o per il gas
è un obiettivo di medio più lungo periodo però è un obiettivo che ragionevole percorsi
E comunque è un obiettivo che risulta meno impellente nel momento in cui c'è il soggetto terzo all'autorità di regolazione
Del mercato del trasporto ferroviario
Ultimo punto ho finito è quello di un auspicio della aumento
Dello spazio di liberalizzazione non vogliamo essere
Limitati alla all'alta velocità crediamo nel trasporto ferroviario crediamo nel trasporto
Dei pendolari nel trasporto regionale vogliamo operare soci vogliamo operare siamo pronti a partecipare alle gare quando le Regioni decideranno ordini farlo
Poi
Riceveremo perderemo sia disposti a tutti ma non posso dimenticare una cosa e qui finisco lo dico perché è il mio pensiero convinto
Qualcuno lo potrà contestare ma è una mia convinzione
L'alta velocità fatta Trenitalia è un servizio eccellente
In termini di frequenza in termini
Di conforto a bordo in termini di servizio in termini di sistemi distribuiti prenotazione vendita è un servizio veramente fatto bene
Ebbene degli stand dovrò pay pensiamo
Pensiamo siamo convinti che il fatto che ci sia stata la prospettiva della concorrenza sia bastato per l'incumbent a fare di più
Di quello che avrebbe fatto senza lo spauracchio della concorrenza quindi anche senza operare anche prima di operare i segni positivi di una concorrenza già si vedono
Questa caro Vittorio la mia convinzione che ringrazio dell'invito ti chiedo scusa e chiedo scusa
Gli altri oratori avevo detto che purtroppo l'impegno
Inderogabile e mi scuso con il presidente l'onorevole Valducci mandi debbo lasciare tanto poi sulla bella vostra rivista il mese prossimo immagino in leggero
Grazie a tutti
Grazie
Il rilievo fatto dall'avvocato De Tilla la riguardo alle privatizzazioni passate era del era diverso nel senso che
Lui conservava che i capitali non erano capitali
Di impressi operanti nel settore ma capitali e finanziari del mondo finanziario
In questo caso abbiamo se non altro nella
Nuova
Nel Nuovo Trasporto viaggiatori abbiamo una competenza
Ed energia
Che rappresentata dal
Parigine Sciarrone che e dalla sua provenienza dalle Ferrovie dello Stato sul
Desio volevamo sapere organizziamo privatizzata no viaggiatori però privatizzazione cosa vi è un'altra cosa sono cose diverse però il capitale
Era sempre anche quello
Ecco allora invece siamo curiosi anche di sapere un po'quello che potrà avvenire nel settore delle merci perché in Italia
Abbiamo bisogno soprattutto anche
Dell'alta velocità Cinemas soprattutto delle merci intero del trasporto merci
In questo
Diciamo
Il il Presidente del del
Cioè compagnia ferroviaria italiana che specializzata sono nel trasporto merci su ferrovia ecco Giuseppe Smeriglio cibo dire vale
La situazioni e le prospettive
Beh
Io sempre via internet ovviamente vi ringrazio
Grazie per per l'invito e direi che
Mentre
L'amico Sciarrone esce
Io penso che a lui dobbiamo un grande ringraziamento a luglio e i suoi azionisti perché in base
A quelle cose che hanno detto diciamo al loro modo di comunicare
Alla forza che hanno avuto col Presidente Montezemolo e quant'altro di dare dita
E voce al fatto che esistesse un altro modo di fare ferrovia ecco che si ritrovano poi
Momenti in cui finalmente si riesce
A mettere insieme quelle che sono un po'tutti mette insieme quindi sono un po'tutti gli atto e non è una cosa assolutamente faccio io sono particolarmente contento i codici sia il presidente delle Ferrovie che ci sia permanente in rappresentanza del Governo e
Anche il Ministero perché queste ventisette aziende
Di cui si è parlato
Sono un po'il futuro di quello che potrà essere il trasporto ferroviario in Italia che e ricordiamoci innanzitutto che questi dei di queste ventisette aziende alcune sono già
Compartecipate da operatori stranieri o sono in maggioranza o sono solo in partecipazione alcune invece come la nostra peraltro sono di azionisti italiani che
Hanno creduto
Che prima o poi anche qui
Bisognerà
Raggiungere gli standards europee quando dico standard europei parlo di una percentuale di trasporto che sia in qualche modo compatibile quando noi pensiamo alla Germania pensiamo che il venti per cento
Oltre il venti per cento delle merci sono trasportate via ferrovia quando parliamo della Francia e un numero non distante quando parliamo dell'Italia e stiamo parlando di questo famoso sei per cento ma che in realtà e un numero a diminuire
Nel quando io ero a a Trenitalia e quindi nel duemila e sei facevamo settanta milioni di treni chilometro di merci in questo momento se ne fanno quaranta quarantacinque almeno da questo è quello che si legge dai giornali quindi si sta andando esattamente nella direzione opposta a quella che secondo me il Paese
Diciamo così di quel Paese necessita per l'inquinamento per tutta una serie di adeguamenti anche sugli standard europei abbiamo fatto tanti discorsi sui bilanci del sud
La connessione l'opportunità di Gioia Tauro il porto di Taranto e quant'altro e come questi se non hanno un sistema ferroviario alle spalle dire che quei soldi soldi in questi porti sono stati soldi buttati
Quando si parla di
Corridoi i veri corridoi necessario urgenti sono i corridoi che vanno da sud verso nord quindi quando parliamo del corridoio tardi di Genova adesso il la la Svizzera si organizzata con il San Gottardo quindi noi il nostro bacino nostro mercato i nostri porti hanno tre mercati oltre a quello nazionale
Quello svizzero quello patria con e la Baviera quelli sono i nostri mercati quelli nuovi su quelli dobbiamo lavorare e dobbiamo organizzarci certo
è difficile e questo Sciarrone l'ha detto molto bene in un Paese che è stato sostanzialmente il primo oltre dieci anni fa a liberalizzare ad aprire quando tutti gli altri assolutamente non erano d'accordo
Il fatto che in ogni anno poi le regole si stiano un pochino peggiorando
Questo prospetto informatico di quest'anno per le merci e pazzesco noi non abbiamo la forza che a Montezemolo di mettere insieme
Tutti i giornali cominciare a fare da pressioni quant'altro che allora poi si va al ministero si discute o comunque si cerca degli accomodamenti
Le merci stanno subendo e stanno subendo semplicemente cosa il mancato sviluppo il fatto che i terminali in qualche modo vengano chiusi
Che
Ferrovia abbia dato a Trenitalia una gestione
Di tutti i terminali Olmeo di molti terminali importanti che poi tra l'Italia dei dagli altri ovviamente come competitore questore assolutamente normale ma
Qualcuno dovrebbe controllare che ciò
Non accada qualcuno dovrebbe farsi e dare anche degli obiettivi di medio periodo di che cosa vogliamo fare vogliamo continuare a essere il Paese con più camion quello che in qualche modo a me e peggio connesso e poi ci lamentiamo del delle emissioni di CO due e quant'altro oppure e diciamo che siamo nelle mani dei padroncini io sono stato il Presidente della Sezione di trasportatore riconosco benissimo ci sono cioè lavorato vent'anni
Però un po'di forza ce l'hanno molta gliela diamo anche noi noi quando dico come sistema perché non esiste un'alternativa alle autostrade del mare
Di Vacchi hanno la ferrovia
Va indietro e quindi se qui non c'è una forte presa di posizione credo che noi fra tre-quattro anni questo sei per cento diventerà prima al cinque e poi il quattro con
Una bruttissima cosa per il nostro Paese che quando noi vediamo
Come la pensano i tedeschi francesi e quant'altro le compagnie ferroviarie estere per loro per i tedeschi in Italia finisce a Verona
Per i francesi arrivano diciamo così Torino-Milano Alessandria dipende un po'ma ma significa che noi da Bologna in giù
Non c'è nessuna volontà da parte loro di far nulla per cui il nostro Paese sarà molto penalizzato allora
E questa è una proposta che io faccio perché non dialogare con le ferrovie perché non essere pensa contratto perché lavorano anche da collegando il sud facendo le zone più
Marginali lavorando in quelle aree che a differenza della Torino della della Milano Napoli dell'alta velocità né non siamo in percettori
Noi siamo però in quel settore dove il nostro costo essendo più basso di quello delle Ferrovie dello Stato potrebbe aiutare uno sviluppo
E quindi questa sono cose su cui in qualche modo bisogna fare delle riflessioni e soprattutto io ci spero molto in questa Autority perché
Che non ci sia
Una volontà da parte una prevaricazione da parte diciamo delle ferrovie delle del del del monopolista storico e quant'altro cioè il fatto di non volere vedere lo sviluppo degli altri
Perché questo io non penso che sia accettabile in un mondo e in un mondo che va in quella direzione perché
Il nostro Paese non può darsi degli obiettivi di crescita ma deve ogni anno solo limare qualcosa io non so
Che ci sono problemi di costi che ci sono problemi ovviamente Cerrone del difficoltà enormi adesso non è che stiamo qua a semplificare
Però credo che gli obiettivi dovrebbero essere in qualche modo
Molto chiari e potrebbero essere da parte di tutti gli operatori privati assolutamente condivisi con Trenitalia grazie
Grazie così aprirlo comporta
Dei vari interventi
Abbiamo il tetto massimo provinciali che al direttore generale
Per il trasporto ferroviario del ministero
E che in assenza de di di un organismo regolatore
Di fatto il regolatore momentaneamente o almeno è costretto a svolgere questa funzione soprattutto in questi casi di eventuali di contrasti
Tra
Tra le ferrovie e tra eventuali nuovi nuove imprese
Grazie
Dottor su fa ringrazio la rivista specchio economico per
L'invito a partecipare a questo momento di
Confronto che evidentemente molto importante io confesso
Che ho che quando l'ingegner Sciarrone ha ricordato come l'Italia sia stato probante il primo Paese a dare una svolta normativa alla
Processo di liberalizzazione del settore ferroviario quando ha detto che il caso di NTV e
Fa scalpore in Europa è apprezzato che ha visto come
Modello ho sperato per un attimo che andasse via la luce e ce ne potessimo andare tutti gli abusi potevamo dire che la liberalizzazione
è un processo computer siamo all'avanguardia
Ovviamente invece il caso di
Fare qualche osservazione un po'più approfondita
Perché ci troviamo a parlare di liberalizzazione e concorrenza nel settore ferroviario
In fondo come anche il presidente Catricalà
Ha ribadito e da riconosciuto
C'è una normativa comunitaria di di sottofondo che dice che dà un quadro generale all'interno del quale le normative nazionali si devono porre e questa normativa comunitaria per esempio
Prevede che il regolatore possa essere il Ministero competente
Prevede la possibilità del modello holding dove gestore dell'infrastruttura e un'impresa ferroviaria possano far capo allo stesso gruppo di riferimento
Prevede che si possa operare affidamento per affidamento diretto il contratto di servizio pubblico nei servizi non commerciali
E coglie la normativa italiana più o meno corrisponde a questo quadro comunitario riguardo allo stesso modo
Presidente Catricalà ha detto la regolazione
C'è ed ed è conforme
Sotto questa regolazione il Ministero si è anche dato un'organizzazione il più possibile coerente con il perseguimento degli obiettivi dati da questa normativa
Il nostro Ministero ci sono quattro uffici che si occupano di ferrovie
C'è il collega della parte infrastrutture che si occupa appunto della
Gestione del contratto di programma corna R.F.I. per la realizzazione e manutenzione della rete infrastrutturale del Paese
C'è la mia direzione generale che si occupa più
Dettagliatamente della dei servizi di trasporto in senso lato con addentellati
Sulla sicurezza siamo la mia direzione generale è la titolare del contratto di servizio pubblico con Trenitalia per il trasporto media-lunga percorrenza
E ci sono due uffici posti al di fuori dei dipartimenti amministrativi del ministero ma che rispondono direttamente al ministro
E che sono l'ufficio di regolazione dei servizi ferroviari Hello e la Direzione generale per le investigazioni sui sinistri ferroviaria
Perché la normativa comunitaria vuole appunto che il regolatore e l'investigatore in caso di sinistri siano il più possibile staccati dalla struttura dalle strutture di amministrazione attiva
Quindi queste competenze che per esempio fino a qualche anno fa erano nella mia direzione generale ed erano gestite
Dal mio predecessore oggi fanno capo a due uffici separati
Uno dei quali appunto questo ufficio di regolazione dei servizi ferroviari che dovrebbe
Che è quello deputato nel quadro normativo attuale ripeto conforme alla normativa comunitaria a svolge le funzioni di regolatore ed è quello che ha titolo ad intervenire per esempio
Nel procedimento di formazione da parte DRS in quanto gestore dell'infrastruttura del prospetto informativo della rete che è stato più volte evocato
Che cosa a ha prodotto questo quadro non solo l'organizzazione del ministero non solo la produzione di normative sia primaria che di secondo livello decreti ministeriali di attuazione
Del decreto centottantotto che pure è stato richiamato e così via in questi giorni il mio ufficio ha
Licenziato la parte burocratica abbiamo sottoposto all'Ufficio legislativo
Il decreto di attuazione dell'articolo cinquantotto della legge novantanove dello scorso anno che introduce la licenza nazionale passeggeri
Quindi accanto a questa normativa secondaria che cosa abbiamo prodotto sostanzialmente che in questi dieci anni dal due mila ad oggi sono state rilasciate sessantadue licenza di impresa ferroviaria
Di queste sessantadue poi nel corso di questi anni per motivi vari dodici sono state revocate
E persistono cinquanta di queste cinquanta risultano abilitate a svolgerà il trasporto merci diciannove trasporto passeggeri dieci e ventuno trasporto messo passeggeri
Ho
O merci poi è chiaro che
Come dire operativamente ci possono essere delle
Delle dei disallineamenti rispetto a questi numeri non tutte le imprese licenziatari presentano ancora il certificato di sicurezza
Che deve rilasciare l'Agenzia nazionale per la sicurezza non tutte hanno cominciato l'attività magari per problemi societari l'hanno chiesto una proroga del termine di avvio delle loro attività comunque tanto per
Fare il punto cioè normativa comunitaria normativa nazionale con forme addirittura secondo alcuni
Avanzata per esempio Trenitalia si lamenta che oggi un caso ne TV l'Italia possibile una partecipazione di Trenitalia in una società in Francia non sarebbe ancora possibile
Quindi in alcuni casi addirittura un'interpretazione di liberalizzazione avanzata e nel mercato la presenza di diversi operatori nel passeggeri chiaramente di livello locale nel merci
E nella ora anche nella
Lunga percorrenza commerciale che almeno
Che almeno cento
Allora la domanda è perché questo sistema non è completamente soddisfacente perché ci sono le
Le preoccupazioni perché per esempio
La stessa Unione europea ha fatto un check accaderci anni dalla dalla liberalizzazione dalla adozione del primo pacchetto ha fatto delle serie di interviste Titti di indagini sullo stato di attuazione di questo pacchetto ed ha aperto
Procedure di infrazioni su di per diversi Paesi comunitarie non solo non solo per il nostro
Cito solo a titolo d'esempio il tema che è stato spesso evocato che sicuramente è uno dei punti nodali
Del dell'argomento che stiamo trattando cioè quanto il gestore dell'infrastruttura
è indipendente dispetto alla holding visto che è uno schema che si produce spesso l'Europa beh su questo tema all'Unione europea ha fatto le pulci e da denunciato la situazione di Austria Belgio Germania
Spagna Francia Italia ovviamente Polonia Portogallo ma e questo perché
Come dire il sistema monolitico è un'eredità dei diritti di cento anni fa di cinquant'anni fa in tutti i Paesi europei il settore ferroviario è stato per decenni
Per un secolo un pezzo di amministrazione dello Stato e quindi è chiaro che tutti i Paesi ci sia
Resistenza
A superare
Rapidamente completamente questi
Questi schermi tant'è vero che l'Unione europea sta ha messo in cantiere proprio in questi giorni
Si sta svolgendo l'analisi tecnica di una proposta di revisione del primo pacchetto del cosiddetto primo pacchetto ferroviario
Dove alcuni dei punti nodali per quello che ci riguarda sono esattamente questi una maggiore
Identificazione della di indipendenza del gestore dell'infrastruttura per quello che riguarda
Le funzioni le cosiddette funzioni essenziali rispetto all'impresa di trasporto però guardate che neanche oggi l'Unione europea arriva a dire
Il modello holding deve essere superato almeno allo stato dei lavori tecnici di oggi cioè arriva dire va ancora di più marcata la distinzione tra
Gestore che gestisce le funzioni essenziali e operatori dei servizi ma non non arriva a spingersi a dire devono essere necessariamente al di fuori mentre invece dice cosa che evidentemente
Ha rilevato in diversi Paesi
L'ufficio regolatore quello che da noi questo filo ministeriale auspicabilmente deve essere fuori da proprio fuori da ministeri e quindi
Si va incontro alla parla
Proposta del presidente Catricalà ma anche molti operatori di di
Affidare queste funzioni ad un'Autority o una porzione di autori di che sia fuori del ministero
Io poi
Concluderà producendo
Le cose su questo
Quindi allora se il quadro è questo qui se la stessa Unione europea si sta tre interrogando sul quadro normativo sottostante il processo di liberalizzazione che cos'è che da noi scricchiola che cosa che da noi funziona poco
Beh innanzitutto
Condivide la la la cosa che a me è saltato subito agli occhi a me che ho fatto per cinque anni il Direttore Generale dei porti e per tre anni il direttore generale il trasporto marittimo
è che ovviamente
Una gran parte dei problemi di liberalizzazione nel settore ferroviario dovuta alla rigidità dell'infrastruttura sul mare la liberalizzazione come dire c'è da sempre perché il mare un'infrastruttura naturale che non ha bisogno né di realizzazione né di manutenzione
Per cui
Le flotte private le flotte cioè ci sono stati ovviamente problemi di
Apertura al mercato internazionale non apertura al mercato internazionale
Per fare l'armatore non sarebbe una licenza serve una idoneità tecnica un'idoneità finanziaria quello che che gli atti e la pubblica amministrazione vigila e che le navi siano conformi ai requisiti di sicurezza e che l'equipaggio sia formato e
E come dire abbia una qualificazione professionale corrispondente agli standards nocciolo comunitari ma mondiali ma non c'è una licenza d'armatore
Nel settore ferroviario ovviamente siccome
L'infrastruttura un limite fisico è chiaro che non ci si può permettere che chiunque
Dica voglio fare un treno viene son tre
Perché toglie spazio ad altri che lo possono fare quindi data questa premessa per cui è è comprensibile come sia di
Più difficile parlare di liberalizzazione in questo settore che in altri
Occorre a mio parere fare anche una distinzione dei diversi tipi di
Di trasporto
Per esempio sul passeggeri non c'è dubbio che in questo caso
Il rapporto fra gestore dell'infrastruttura e imprese ferroviarie deve essere il più fluido il più trasparente più non discriminatorio possibile
E allora e casi come la lamentata resistenza
Da parte di R sei alle politiche della nella società NTV vanno analizzate con la massima obiettività la massima trasparenza possibile come sicuramente tutti voi saprete perché è stato anche pubblicizzato su questo tema
Specifico il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha ritenuto di istituire
Un tavolo di alto livello
Di
E anche di mediazione ma di facilitazione del dialogo a cui al partecipavano l'ingegner Sciarrone come amministratore delegato di NTV l'ingegner Elia come amministratore che ha delegato di RSI
E il cavo nostro Capo dipartimento dei trasporti terrestri il il capo della struttura di missione
Del ministero ma con il solo ruolo di come dire facilitare il dialogo tra gestore dell'infrastruttura impresa ferroviaria questo in un sistema fluido chiaramente non dovrebbe essere necessario
Dovrebbe essere fisiologico il rapporto il confronto
Come dire commerciale tra chi gestisce l'infrastruttura e chi ci vuole esercitare su pronta
Per quello che riguarda diverso un po'il discorso per quello che riguarda
Il
Il il traffico merci a mio parere perché è vero che anche lì si ripropongono in questi termini
Corretto trasparente non discriminatorio rapporto tra gestore dell'infrastruttura e impresa ferroviaria ma è vero e loro sottolineava correttamente dotto Smeriglio che il settore merci
Soffre non solo di problemi di concorrenza interni al segmento del trasporto ferroviario ma soprattutto direi problemi di concorrenza con le altre modalità di trasporto
Una una vera come dire intanto ci può essere concorrenza nel settore merci in quanto ci sia mercato per il settore merci e modo forse migliore per ampliare il mercato e quindi dare la possibilità alle imprese ferroviarie che
Che fanno trasporto merci di ritagliarsi da loro fetta di mercato è quello di
Tendere ad un riequilibrio del
Trasporto merci che
Consenta anche per i motivi ambientali di decongestionamento delle strade di sicurezza stradale di antinquinamento e così via di risposta are l'ago della bilancia sul ferro sulla quanto sole che sulla gomma
Il terzo segmento retail sul quale bisogna fare delle osservazioni a mio parere specifica e quello dei
Del servizio universale cioè di quei servizi di trasporto ferroviario sia nel merci che nel passeggeri che nei passeggeri sia la media e lunga percorrenza che il trasporto pubblico locale
Che nessun operatore commerciale farebbe perché sono antieconomici allora lì come rispunta la funzione sociale
Dello Stato che deve tendere a garantire anche in quei
Quelle parti di territorio un quei segmenti di trasporto in cui non c'è un'attrattiva commerciale
A con l'intervento del sussidio finanziario dello Stato quindi del contributo dello Stato a
Far svolgere questi servizi in questo caso
Anche qui l'analisi del presidente Catricalà era molto lucida e corretta è evidente che non si arriverà a
Poter parlare di una concorrenza nel mercato del servizio pubblico ma di una concorrenza per il mercato forse sì
Esercizio di gare per individuare
Il fornitore del servizio ferroviario
è un traguardo possibile a mio parere
Ci sono anche qui dei vincoli diciamo in parte obiettivi perché
Per esempio l'investimenti in materiale rotabile sono investimenti assolutamente ingenti assolutamente
Delicati sotto il profilo della sicurezza della manutenzione allora
Non ho una risposta in questo momento ma come chiedere a qualcuno bene tu vince la gara fa il servizio ferroviario per tre anni quattro anni cinque anni poi fra cinque anni rimettiamo tutto in discussione
E se vince un altro l'investimento nel materiale rotabile che sicuramente non rientra in cinque anni
Come facciamo
Lì ci inventiamo un obbligo di trasferimento del materiale rotabile al subentrante
Con problemi di come dire lascio a quanto si spende in manutenzione evidentemente non non reggerebbe ci inventiamo un detentore dei carri pubblico para pubblico che asseconda chi vince le gare li mette a disposizione di far servizio
Ripeto non lo so però sono
Argomenti che si
Che si propongono a mio parere
E ce n'è poi uno come dire permettetemi di dirlo formale direi quasi istituzionale
Cioè ad oggi il servizio sussidiato sia di media-lunga percorrenza quindi quello nazionale tanto per fare
Perché per essere chiari quello che fa capo la mia direzione generale sia quello
Svolto dalle Regioni commissionato dalle Regioni come trasporto pubblico locale
è pagato con risorse che sono attestate presso il Ministero dell'economia dell'economia e delle finanze in capitoli che si intitolano contributi a Trenitalia per lo svolgimento di questi servizi
Anche qui faccio appello alla mia memoria di ex marittimo io gestivo il contratto di servizio con la Tirrenia per i servizi pubblici marittimi
Ma
I capitoli di spesa erano nel mio ministero nel Ministero dei trasporti e si chiamavano servizi marittimi sovvenzionati anche lì c'era una convenzione ventennale con Tirrenia che andava avanti ma teoricamente
Come dire c'erano i presupposti di spesa che di intitolazione del capitolo di spesa che potevano consentire di fare una gara ad affidarsi a qualcun altro
Lo dico perché non è banale finché c'è un vincolo normativo
Per cui certi servizi deve fare un certo predatore e le risorse per pagare quei servizi non sono in capo al Ministero committente
Diciamo è un problema in più non è che dico che non non non non si possa fare però è un problema in più se poi questo Ministero che detiene le risorse e anche
Azionista della società alla quale io Commissione il servizio diciamo il triangolo diventa ancora un po'più complicato
In questo un
è un altro dei nodi che
Che andrebbero
Ciò
Da ultimo
E concludo per non
Rubare ulteriore tempo
C'è un altro dato che anche questo lucidamente professor Catricalà mette spesso in luce ed è quello della detenzione dei dati
Il prospetto informativo della rete il decreto legislativo centottantotto dice che lo fa il gestore dell'infrastruttura sentendo le Regioni sentendo gli operatori con il contributo anche in positivo dell'ufficio di regolazione dei servizi ferroviari ma lo fa il gestore dell'infrastruttura
Tutti i dati che servono per elaborare questo documento sono suo patrimonio per cui
Come gli altri operatori gli altri interlocutori possono intervenire a ragion veduta
Il contratto di servizio lo stesso io faccio contratto di servizio con Trenitalia sulla base del di una
Indagine conoscitiva del del del servizio di trasporto ferroviario i cui dati sono patrimonio di Trenitalia che in questo anno e mezzo
In cui io mi sono trovato a fare questo lavoro è stata solamente collaborativa c'è un ottimo rapporto diretto persona per carità
Ma diciamo sul piano
Per la costruzione accademica della costruzione formale
Ecco
è evidente che la disponibilità di questi dati la possibilità di elaborare una possibilità di fare delle analisi di previsioni di programmazione dovrebbe essere un po'svincolata rispetto
Alla
All'operatore che che che svolge il servizio chiunque esso sia non perché ho disorganica chiunque esso sia
Allora chiudo dicendo che cosa che credo che dato che la regolazione quella che
Diciamo conforme e che ovviamente non si conformi Remo sia le decisioni relative alla infrazione aperta che alla nuova regolazione che
Produrrà l'Unione europea su questi temi
Io mi permetto di dire insomma da vecchio ministeriale che va bene un'Autority separata per carità non non spetta certo a me
Decidere questo questo questa
Questo panorama
Però un rafforzamento del ruolo e delle strutture ministeriali perché non tutto può finire nell'Authority anche il discorso dell'UDC e non è che poi posso fare conto e probabilmente regolazione vigilanza eccetera
Allora un rafforzamento del ruolo del ministero per esempio
Con la possibilità di essere lui il produttore l'elaboratore dei dati che servono per fare certe cose
Che possa essere il Ministero e il detentore di dati come dire che poi debbono essere accessibili a tutte le imprese e non una delle imprese degli emigrati che servono alle altre
Si può fare l'Autority di vigilanza benissimo noi come dicevo l'ufficio di regolazione servizi ferroviari e nel ministero
Mi preme dire anche perché non difendo me stesso faccio il difensore d'ufficio del collega adesso l'Ufficio Relazione servizi ferroviari nel ministero è composto da tre funzionari e due dirigenti
Io non so se un'authority di cinque persone sarebbe sufficiente a fare meglio le cose che
Probabilmente non riesce a fare benissimo il il Ministero
Quindi chiudo non dico
Direi battendo cassa però tua rivendicando
Rivendicando la possibilità che magari un rafforzamento strutturale delle delle delle porzioni ministeriali che si occupano di queste cose potrebbe costituita a sua volta un piccolo contributo al miglioramento della situazione grazie
Grazie mi sembra abbiamo un quattro nove notevolmente più chiaro
Allora il presidente Valducci anche se non
Se non è stato presente alla
All'intervento con un depresso in case Catricalà sa benissimo conosce
Benissimo la situazione quindi si potrà dire anche
Politicamente le prospettive che cosa buonasera a tutti si
Diciamo che Catricalà come Presidente l'Antitrust è stato il primo soggetto che abbiamo udito nell'indagine conoscitiva
Del mondo dei trasporti ferroviario sia per quanto riguarda i passeggeri che le merci ecco con questo quindi
Dico che
Questo mercato che un mercato di grande interesse
Oggetto di questa indagine conoscitiva che si concluderà
Diciamo a marzo che l'anno prossimo e che vuole cercare di arrivare a definire delle
Soluzioni condivise all'interno del Parlamento rispetto ad alcuni dei temi che avete qui sollevato nel corso di questo dibattito
Quindi il professor Catricalà si espresse in quella sede per cui spesso di conoscere anche quello che ha detto in questa sede che non credo che di Verga molto difforme da quella che ha detto in quella sede diciamo istituzionale
è chiaro che
Sono è stato già detto tutto quindi io cerco di fare alcune sintesi da tutti gli interventi è emerso dalla necessità di definire un ente regolatore
Terzo rispetto diciamo l'esistente
E nel nostro Paese queste ancora più urgente rispetto ad altri Paesi europei perché
Insomma bisogna dircelo qui siamo stati più realisti del re nel senso che siamo andati attraverso
Un percorso di liberalizzazione molto più avanti di quello che sono andati gli altri grandi Paesi d'Europa e quindi Cuesta che magari in altri Stati europei e meno l'urgenza donne è diventato un'urgenza quindi penso che sia
Fondamentale del questo il motivo per cui abbiamo già iniziato la discussione su proposte di legge che riguarda l'istituzione di un'autorità che si occupi del trasporto in senso ampio
Perché è ovvio che l'attualità di oggi
Dell'incontro presi questo interessantissimo dibattito ci porta a sottolineare i temi del trasporto ferroviario
Ma esistono anche i temi degli altri settori del trasporto dalla gomma l'aria l'acqua che sicuramente hanno diciamo dei
Delle di fare Sita in alcuni casi anche norme ma che sempre di trasporto si tratti
Perché mentre
Quindi sottolineando il fatto come in Italia sul su uno dei settori più complicati ferroviario
Siamo già in un mercato competitivo anche se non ancora in esercizio ma
Come veniva ricordato la competizione inizia prima e quindi
Grazie anche
Diciamo a alle Ferrovie dello Stato abbiamo sicuramente
Un servizio oggi italiano migliore degli altri Paesi europei non solamente per una buona guida del sistema delle Ferrovie dello Stato in Italia abbiamo che è anche presente il Capo dello Stato che saluto
Professò Lamberto Cardia ma
Perché penso che sia un un dato di fatto oggettivo se uno guarda quelli che sono stati miglioramenti anche
Dei conti economici finanziari e anche delle risposte che riceviamo internazionalmente sulla qualità di quello che
Diciamo la nostra tecnologia dell'alta velocità
E devo dire che anche nell'ultimo inverno noi abbiamo
Avuto un esempio abbiamo toccato con mano fra il nostro sistema retto meglio
Rispetto ad altri sistemi di eventi climatici straordinari ce ne abbiamo avuto
Coloro che sembravano doversi dare lezioni francesi
Inglesi che hanno avuto ventiquattro ore di blackout nel
Trasporto ferroviario nel tunnel della Manica con evidentemente ripercussione molto negative sui passeggeri trasportati
In Italia abbiamo avuto sicuramente gravi difficoltà in quelle giornate di particolare
Freddo e di precipitazioni climatiche straordinarie ma insistere ma comunque ha retto sicuramente meglio rispetto alla
A ciò che è avvenuto in altri Paesi europei
Quindi
Noi dobbiamo sicuramente ho detto che abbiamo già avviato la discussione abbiamo tutti i gruppi parlamentari hanno intenzione di accelerare
La discussione per arrivare a approvare una legge in tempi
Rapidi
Attimi compatibilmente con i tempi del Parlamento sulla istituzione di un'autorità che
Se vogliamo farla non può essere nonostante
Per la complessità dei temi trattati aria acqua ferro e gomma cioè non è una
Non è
Non sotto e mi sempre ci omogenee fra di loro ma dobbiamo usare una delle autorità esistenti non possiamo pensare di
Andare a creare diciamo una notorietà
Perché ci scontriamo diciamo con quelli che sono problemi di natura economica finanziaria del nostro bilancio dello Stato ci scontriamo anche con
Farlo per la mia
Poi parte politica che rappresento con quello che è sempre stato un po'uno dei nostri principi quindi quello di non aumentare
Il numero di istituzioni di autorità di dislivelli a amministrativi esistenti perché pensiamo cioè senza troppe
Ma ci sono le le possibilità penso che lo stesso presidente Catricalà per la illustrata di inserire questi argomenti in una
Autorità già esistente
E quindi
Penso che questo spero che possa vedere la luce all'interno di questa legislatura la nascita di questa nuova autorità anche perché avendo una così ampia condivisione
Forse
Sarebbe opportuno anche accelerare il più possibile questa approvazione e sicuramente non può essere collegata solo l'aspetto più ferroviaria
Poiché è stato tracciato l'alto tema importante quella della suddivisione delle reti però anche qui io voglio dire alcune cose
La
La prima
Noi abbiamo pochi players
Industriali importante nel nostro Paese che abbiamo veramente pochi si possa vantare fosse sul due mani non di più
E non possiamo quindi indebolire questi plessi è sicuramente
Gruppo Ferrovie dello Stato è uno di questi
Non solamente per i discorsi occupazionali di qualità del servizio sempre migliorabile perché ovviamente ci sono ancora tantissimi problemi
Non voglio ha posto la mente il titolo pensiamo ai tema del pendolarismo in Italia che pone un problema che riguarda tutto il mondo non la mobilità dei cittadini in alcuni orari del
Giornate e soprattutto in prossimità delle grandi aree metropolitane è un tema quello della mobilità dei cittadini che
Mondiale non è che un tema che riguarda solo l'Italia e che sicuramente anche grandi spazi di miglioramento e nel nostro Paese
Ma come dicevo anche con una battuta in un altro dibattito l'Autorità serve anche
Forse a cercare di stabilire
Un meccanismo di
Composizione tariffaria
Più compatibile con il mercato e più in linea anche con gli altri mercati europei
Perché
Perché se
E la politica
A cui viene demandata il compito di stabilire le tariffe sappiamo sempre nonché in un Paese in cui si vota ogni anno
Che è così è difficile che
Chiunque si assuma la responsabilità di toccare qualsiasi tariffa di qualsiasi natura
Gomma
Acqua aria e infatti abbiamo problemi in questo senso che bloccano la modernizzazione del nostro Paese in tutti i settori
Settore degli aeroporti settore del trasporto pubblico locale su gomma cioè abbiamo una miriade diciamo di fattispecie
Che sono bloccati proprio perché manca diciamo autorità terza che quindi oltre a
Determinare quelli che sono i passaggi
Anche per esempio di oggi in questa fase di preparazione a diciamo la compensazione
Tra due lei era all'interno di una tratta ferroviaria ma cioè ci faciliterebbe o io penso anche molto il compito di una determinazione del sistema tariffario più equo più compatibile anche
Il più in linea con gli altri Paesi europei
Che sia demandato alla politica abbiamo visto diciamo
Quello che comporta
Tornando quindi
E quindi il tema dall'Autorità penso che abbiamo sviscerato l'altro tema è quello che riguarda la proprietà della rete quindi
Non possiamo io penso del Po Perale uno dei nostri maggiori player attraverso quello che
Diciamo la separazione della Rete in capo diciamo ad altri soggetti
Chiaramente poi
Tenendo spesso il fatto che la Rete deve comunque rimanere sempre pubblica io dico che da qui a trent'anni
Se
Il gestore Trenitalia
Potrà anche essere privato e quotato in Borsa e quindi diciamo
La Rete non può a mio modo di vedere mai diventare
Privata ma la rete deve rimanere sempre saldamente in mani pubbliche soprattutto nel comparto ferroviario dove
Difficilmente
Fondi civile sostituibile una rete ferroviaria
Così come lo è nel campo delle telecomunicazioni per quanto io ritengo la parte fissa non mobile
E quindi penso che
Questo non è un discorso da fare in prospettiva
Sicuramente bisognerà che poi l'autorità delegata studi dei meccanismi così come avviene nel comparto della telecomunicazioni su quello che il sistema operarsi esso per ICI adesso uso metteremo noi
Terminologie
Delle telecomunicazioni ma
Sicuramente analogo andava magia deve esserci anche
Il sistema ferroviario per stabilire quelli che sono diciamo i giusti i corrispettivi che sia il gestore incumbent sia gestori terzi che possono esserci
Debbano corrispondere
A quella che diciamo la proprietaria della rete detto questo tenendo presente sempre una cosa di fondo
Che tutte le reti di tutti i fedeli vecchi servizi pubblici
Sono nate con i soldi dei cittadini
Di quello Stato ed è una cosa di cui non ci si può tener conto
Non si può tenere conto quando parliamo di servizio universale e quando prendiamo anche
Del fatto che
Certe volte la politica chiede anche all'incumbent in tutti i settori di svolgere il servizio universale anche in quelle tratte che sono antieconomiche
Ma viene svolto in quanto quelle società oggi sono private hanno ricevuto Ciampi in eredità un patrimonio immenso e che deriva diciamo dal prende i sacrifici fatti dai nostri concittadini ecco
Non sono nate le società con quel patrimonio quel patrimonio è stato ereditato dalla società ma diciamo risale a un percorso diverso e quindi ho spesso
Da politico o contrasti col sistema delle Poste italiane no perché si vuole chiudere l'ufficio postale perché
Non ci sono abbastanza sui cittadini che vanno via
E io dico ma insomma
Se è vero cioè se facciamo il conto economico di oggi andrebbero chiusi fosse il nuovo dei quattordici mila sportelli postali due mila otto
Vede postali ma bisogna tener presente che qui
C'è anche un aspetto sociale è un aspetto storico di come sono stati costruite
Questa rete gli sportelli di ferrovie di telecomunicazioni e quindi ecco penso che
In questo quadro come vedete è molto più complesso richiede sicuramente tempi molto più lunghi e quindi non vedo nel medio-lungo nel breve e medio termine diciamo una possibilità di andare una separazione
Della rette ma
Con l'autorità terza regolatrice sicuramente anche ci sarà una maggiore trasparenza nel rapporto con i i terzi gestore
Per quanto riguarda invece il trasporto merci qui cose è molto diverso in Italia
Ci scontriamo più che in altri Paesi con diciamo una sistema Paese che ha una
Strutturazione particolare
Dove oggi peraltro il trasporto su gomma veramente la fa da padrone perché era
Delle tariffe che non sono compatibili con
Nessuna approccio diciamo del trasporto merci su ferro perché
Il politico sarebbe ben lieto di trasferire
Il non dico tanto il dieci per cento dell'attuale merci che viaggiano su gomma su ferrovia
E poi la risposta prova esporvi viene data ma
Che ci paga la differenza tra quello che il mio posto diciamo su gomma temi al costo
Su ferro
E qui chiaramente come si suol dire cade l'asino ecco perché indagine conoscitiva a vuole anche
Approfondire questo tema che è un tema molto delicato è un tema su cui comunque dobbiamo impegnarci in prospettiva a anche perché ormai quando si fanno questi conti noi dobbiamo mettere
Da una parte del conteggio che abbiamo le emissioni di CO due che ci costa ogni anno miliardi miliardi di euro che ci costeranno sempre di più di anno in anno quindi
Questa differenza di corrispettivo poiché una differenza di corrispettivo
Non così vera nella sostanza ed era nella forma ma non la sostanza
Per cui è ovvio che noi ci dobbiamo porre nello lotti andamentale il trasporto merci su su ferro
Anche andando a fare penso nel tempo delle norme legislativa così come sono state magari fatti da altri Paesi per cui si va si incomincia a privilegiare
Il trasporto su ferro quando si superano i trecento trecentocinquanta quattrocento chilometri di percorrenza sulle nostre strade del prodotto che viaggia su gomma quindi però questo è un tema sicuramente molto complessa
Su cui anche qui
C'è un confronto tra
Ferrovie dello Stato e gli operatori
Perché
Fa Ferrovie dello Stato poi
Chi ha chiuso intende chiudere anche altri interscambi logistici ferroviari so che il Governo sta rilanciando un piano dalla logistica nazionale su cui sta lavorando sottosegretario Giachino
E spero
E che nel breve termine possa essere rilanciata anche perché poi in Italia
Che è un fatto positivo ma dal fatto positivo poi dobbiamo farlo diventare efficiente abbiamo tutto di tutto nel senso che
Abbiamo otto mila comuni abbiamo
Biglia ed interporti abbiamo cento aeroporti abbiamo più di cento porti ma poi bisogna fare una scala gerarchica di
Posizionamento di tutte queste belle cose che è giusto che abbiamo che anche qui ereditiamo ma dobbiamo poi dire quali sono le cose gli scali internazionali quali s'gli scali nazionali quali sono gli scali locali o che devono andare diciamo sul mercato se no sono destinati a a chiudersi diciamo autonomamente
Penso che quindi questo sia un lavoro che vada fatto per cercare di spostare
Dopo averci che oggi viaggia su gomma rispetto al ferro in tutto questo poi c'è il tema sempre di tutti i Governi nazionali che non riguarda solo l'Italia ma riguarda
I tre grandi Paesi d'Europa che ogni anno si fa il braccio di ferro per gli autotrasportatori non rispetto a quelle che devono essere i contributi che da
Il Governo che di volta in volta cambi all'interno dei singoli Paesi
Per
Riduzione dei costi della benzina per riduzione dei costi assicurativi per la riduzione dei costi previdenziali eccetera eccetera eccetera
Pena il blocco che in Italia devo dire non c'è mai stato
Ma che in altri Paesi ricordo c'è stato e che non ha visto poi un cambiamento laddove c'è stato in meglio dice abbiamo bloccato un mese le strade francesi capitato per diverse settimane ma
Ove aumentato di chissà quanto trasporto su ferro questo non è avvenuto quindi
Ecco perché la materia molto delicata e va trattata con cura comunque l'attenzione del Parlamento c'è questo motivo per cui abbiamo iniziato questa indagine conoscitiva e quindi quindi dibattiti come quello di oggi penso che siano molto interessante perché forniscono Tutino degli spunti
Per poter poi andare a dare un contributo all'azione di Governo e anche l'azione legislativa del nostro Paese grazie
Io ringrazio il presidente Valducci perché dopo un mese
Rovente di polemiche mi pare che
Il suo intervento ma anche il suo operato pronta a all'asse nella rasserenare gli animi e questo e a questo anche spetti economica ha voluto dare un piccolo contributo del resto
La liberalizzazione del trasporto c'è
Un un'impresa che ha chiesto di vuole
Entrare c'è
Il
Quindi lo
Una volontà
Di tutti tardi migliorati il servizio di migliorare
Diciamo il trasporto in genere a favore degli utenti
L'augurio non
Di viaggiare comodi agiato io ad Ancona a Brindisi singoli Torino da solo purtroppo questo non è realizzabile
Ma convoco comunque realizzabile senz'altro un miglioramento se noi pensiamo
I più
Diciamo avanti negli anni ricordano Lella Ugo motivi a favore sulle quali abbiamo cominciato a viaggiare e
Arriviamo adesso augurarmi striminziti richiamo rispetto a quelli di pochi anni fa insomma
Perché un minuto un conto è mettersi sei ore e mezza sette ore nel conto di tre ore e mezza per fare una tratta non so Roma Venezia Roma Milan ecco mi pare che
è finita un'epoca
E ne comincia un'altra speriamo Quintili perimetri no