Il leviatano

Buona sera i nostri fra gli ascoltatori mi chiamo Riccardo Gallo insegno economia applicata alla Facoltà di Ingegneria della Sapienza Università di Roma
Vi parlo come conduttore della prima puntata di una serie di trasmissioni che Radio Radicale a concesso
Di fare al un certo club che si chiama crebbe economia di mercato di cui io sono socio fondatore che membro del Comitato dei garanti gli altri soci
Più autorevoli di me sono Franco De Benedetti Alessandro De Nicola Alberto Piera e poi abbiamo altri amici Pazzini altri imprenditori dirigenti
Queste trasmissioni verranno condotte a turno da uno di noi
E vedranno la partecipazione di personalità di esperti in quali interverranno su argomenti
Che
Hanno al centro dell'interesse l'economia di mercato
Del libero mercato
Perché noi siamo liberali
Convinti
E vogliamo affrontare i nodi dell'economia italiana nudi che impediscono uno lo sviluppo più intenso più vivace più dinamico della economia della nostra società
Allora
Oggi abbiamo come
Argomento l'apertura del mercato dei servizi ferroviari e con miglior funzionamento della Rete ferroviaria italiana
Queste trasmissioni poi
Danno luogo anche a una edizione sulla carta stampata
Simmetrica nella Voce Repubblicana
In quanto
Lo scopo del club nell'economia di mercato e dialogare con tutte le forze politiche e culturali di ispirazione liberale e quindi abbiamo cominciato con radicali italiani al congresso di radicali italiani e con queste trasmissioni in Radio Radicale ma
Continua intensamente anche con i repubblicani del Partito Repubblicano Italiano e con la Voce Repubblicana che è l'organo del
Il giornale del partito
Quindi
E
Certamente troveremo il modo anche di
Portare illo contenuto di queste riflessioni di queste discussioni anche su siti o a e b di ambienti di ispirazione liberale allora la trasmissione di oggi
Si articola
In due parti la prima e una conversazione con Innocenzo Cipolletta Presidente
Delle Ferrovie dello Stato la seconda
Una conversazione con l'ingegner Sciarrone amministratore delegato della società ti invito nuovo trasporto veloce che
E in terra sul mercato a metà del due mila undici e opererà l'alta velocità in concorrenza con Trenitalia
A in entrambe queste conversazioni abbiamo
Ospite impressione Marco Ponti del Politecnico di Milano
Possiamo ora cominciare con la conversazione
Con
Innocenzo Cipolletta
Presidente Cipolletta grazie per aver accettato di rispondere ad alcune domande su questioni fondamentali delle Ferrovie dello Stato abbiamo in linea anche il professor Marco Ponti del Politecnico di Milano
Le questioni che sottopongo alla discussione sono quattro o cinque la prima e la questione della separazione tra Rete e i servizi ferroviari
E cioè in Italia noi abbiamo che Rete ferroviaria Italiana e Trenitalia sono due società separato ognuna con una propria contabilità proibì lancio ma sono entrambe controllate da Ferrovie dello Stato ora
Alcuni dicono alcuni direi numerosi
Studiosi soprattutto di scuola liberale dicono che non basta acquistare se separazione contabile societaria è che ci vorrebbe una separazione reale più profonda
Perché il fatto che ci sia uno stesso socio azionista controllori di entrambe cioè Ferrovie dello Stato
Rallentare il processo di apertura del mercato dei servizi ferroviari
Per la verità c'è anche chi non è d'accordo perché dice ma noi siamo assolutamente in linea con la normativa europea
E semmai va cambiata la normativa europea ora la domanda che io la prima domanda che faccio al presidente Cipolletta eh
Questa separazione adottati in Italia
è davvero adeguata rispetto alle direttive vigenti e se lo è e però non risolve tutti i problemi allora queste direttive
Vanno ripensate con loro lei condivide
L'istanza di ripensare alle direttive e dove a che livello queste vanno riformulate vanno discusse a livello nazionale a livello
Ministeriali italiano a livello comunitario
Ma io credo che un insieme di queste tematiche è un insieme che non se l'Europa affrontato nel corso
Degli ultimi anni nel senso che sono
Una ventina d'anni che si discute di questo perché
E per una struttura importante come le Ferrovie
Non sono ancora molti credo che sia un processo che debba andare avanti e vada avanti gradualmente con una visione a carattere europea essenzialmente
L'Europa a chiesto una separazione
E tutta l'Europa continentale quindi la grossa parte della ferrovia europea perché Spagna Francia Germania Italia Austria Belgio classica non fa parte dell'Europa ma insomma ormai è interconnessa
Hanno adottato la stessa soluzione che abbiamo adottato noi
Che è quella di Fini una separazione contabile societaria trarrete serviti
E e avere un diciamo una volti che come il Carso
Per le Ferrovie italiane del darci bande ora vede formule di affitto nelle reti e gestione delle ricche che proprietà dello Stato ma che è affidata alla società come in Francia e vi formule che non sono
Niente niente diverse da quelle italiane anzi in alcuni casi sono l'ammissione molto più stretta
Queste stesse soluzioni sono ancora oggi al vaglio dell'Unione europea che ha mandato alcune osservazioni a quello che stiamo
Rispondendo io credo
E questo è un vero dibattito che debba essere
Portata avanti in Europa
Sulle modalità di di separazione e che ovviamente o con un Paese non può andare per conto suo gli unici che quando in parte fatto sono quelli totalmente staccati dall'Europa come
L'Inghilterra che è un'isola che unità soltanto da un canale ma con una gestione
Di questo canale diciamo recente
Comunque gestita da tra i due incumbent
Locali e e devo dire che la soluzione che apporta davanti l'Inghilterra per ammissione degli stessi inglesi non è stata una soluzione che ha portato a risultati
Positivi né dal punto di vista societario né dal punto di vista dei i servizi per i clienti
Credo di poterlo dire che i servizi per gli anni in Inghilterra soffrono di problema citati problematicità molto molto grandi sia per il costo sia per la qualità
Anche per la sicurezza come è stato
Nel passato al punto che un giornale sicuramente liberare come l'economico nel suo direttore
Bill Emmott ascrittile poco tempo fa un editoriale dicendo
Che la privatizzazione del sistema ferroviario era un errore un errore da evitare che
Andava invece tornati indietro io non credo bisogna tornare indietro credo che
La soluzione sia un processo
Di liberalizzazione che questo processo di liberalizzazione in corso debba essere studiate in Europa l'Italia
è pienamente all'interno delle disposizioni europee collabora anche per la la definizione di migliori affetti quindi credo che a questo punto di vista
Noi non abbiamo nulla da rimproverarci e insieme con gli altri stiamo andando avanti verso un sistema di un chiodo sarà un sistema europeo una rete europea su concorreranno diversi vettori
Sì io condivido molto alcune delle riflessioni che lei fa portato in particolare in quella che è sarebbe imprudente
Fare una tentare una privatizzazione quando i servizi ancora non sono liberalizzati perché in altri campi noi abbiamo avuto privatizzazioni con
Un trasferimento del proprietà di controllo della società dal pubblico al privato
Senza una previa liberalizzazione e il privato a beneficiato di rendite di monopolio davvero scandaloso e quindi perché tenete d'accordo chiariamo che le questioni sono due una è inseriti la Rete ferroviaria italiana e l'altra
E Trenitalia e che opera i servizi i servizi di trasporto ferroviario
Sono due cose diverse la Rete una Rete che
è giusto che sia regolata da un ente da un soggetto regola oppure interi servizi devono essere
Operati in un mercato possibilmente con più operatori quindi con una concorrenza la più ampia possibile
Qui sono due questioni diverse ora affrontiamole questi dove si ogni perché noi siamo proprio alla vigilia di un'apertura del mercato con un ingresso di un sull'operatore che sa cosa molto importante la prima quella della Rete
Chi è lei Interreg regolatori in Italia
Purtroppo manca un vero
Un vero soggetto indipendente come l'Autority per igiene Lettieri Galasso l'Authority delle Comunicazioni perché manca perché i clienti
La normativa vigente
Dice che a occuparsene desse il Ministero dei trasporti anzi un certo ufficio Ufficio per la regolazione dei servizi ferroviari
Ora questo ufficio ripeto fa parte del Ministero che pure socio
Proprietario delle Ferrovie dello Stato quindi il Ministero e alta in possesso proprietario finanziatore regolatore controllore tutto e certamente questo non va bene
Ora c'è chi in bocca da tempo l'istituzione di un'Autority indipendente quella per i trasporti
E c'è anche chi dice basta ambiamo fin troppe Autority qui il
Si rischia di alimentare una confusione eccessiva
In fondo c'è già l'alti trust ciò è
L'autorità pena garante della concorrenza del mercato che ha i poteri e competenze per occuparsene in effetti l'Antitrust ha se ne occupa già ogni tanto
Ogni tanto sollecita comportamenti coerenti
E verso una migliore
Concorrenza nel campo dei servizi o migliore efficienza efficacia in caso delle della rete ferroviaria
Ora la domanda
La seconda domanda seconda questione non sono tanto domande ma sono questioni su cui riflettere che io
Pongo al presidente Cipolletta e
Lei che a una osservatorio così panoramico e autorevole e al tempo stesso è un
Un economista quindi
Le chiediamo di fare uno sforzo anche di riflettere uscendo dalla sua veste istituzionale
A suo parere come potrebbe
Il quadro regolatorio guadagnare in modernità
In migliore funzionamento cioè
Come può meglio garantire uno corretto svolgimento delle attività economiche in questo campo senza
Il rischio il sospetto che ci sia
Una un'insufficiente indirizzerò niente insufficiente controllo da parte
Di chi deve
Sovrintendere alla concorrenza e alla Boffo azionamento dei servizi di pubblica utilità
Credo anch'io che sia utile una
Migliore definizione di quelle che sono i rapporti che si sono accumulati nel tempo quando il sistema era un sistema
Totalmente pubblico il monopolio rientra in una direzione generale del Ministero dei trasporti il problema non si poteva perché era tutta all'interno di un'unica politica avendo creato un S.p.A.
Come è stato fatto all'inizio degli anni Novanta per le Ferrovie dello Stato momento successivamente anche preceduta da una liberalizzazione perché parziale
Del sistema sulla base di quelle che sono le direttive europee
è cominciato a essere necessario
Cominciare a definire quelli che sono i ruoli darci tutto contrattualizzare il rapporto fra
Le S.p.A. che una società per azioni che quindi deve rispondere
Alle norme di rito civile con quello che è il suo committente che in buona parte dello Stato e le Regioni che accoglie competenza attuale quella del trasporto regionale e locale
E quindi anch'io credo che una un processo di maggiore chiarisce potesse fatto all'autorità dei trasporti potrebbe nessuna soluzione io personalmente parlando anche da economista diciamo non sono
Contrario nipoti di questo genere tuttavia
Ritengo che un'autorità dei trasporti con riferimento
Penso alle ferrovie non la preda e trasportistico Segrate immagino che avrebbe
Portualità anche tutti gli altri campi del trasporto tra la strada
Mare a la all'aria ma parliamo di ferrovie l'autorità e i trasporti si troverebbe a gestire una
Attività che in larga parte adeguata contrattualmente
Da parte dello Stato e da qualsiasi elezione
Quindi a mio avviso
Avete qualche difficoltà perché
Una
Gran parte di questi contratti poi rispondono a
Politiche del trasporto che lo Stato con le regioni vogliono fare e rischieremmo di avere un'autorità che al tempo stesso fa
Diciamo
Controllo della fatto che tutti abbiano le stesse
Garantire effetti possibilità è un'autorità di controllo a un'autorità che fa politica del trasporto io personalmente sono molto contrario al fatto che le autorità facciano la politica del settore perché
Questa ad adeguare la deve fare la politica deve fare il Ministero che fa la politica l'Autorità deve controllare che le norme sia rispettato e che non ci sia una discriminazione
Tra i diversi soggetti e siccome del trasporto ferroviario c'è ancora molta politica sopra io credo che la soluzione più corretta potrebbe essere mia opinione non è
A nulla di più potrebbe essere che il il ministero fa soprattutto la parte
Nel contratto e quindi è quello che decide qual è la politica dei trasporti
Per cui i cittadini attraverso una formula contrattuale che un apparato che deve che deve e può essere messo all'asta a gara e quindi
Con più soggetti un contratto nel quale si definiscono quali sono
Diciamo i servizi che si voglia vedere quali sono le somme che si vogliono impiegare per ottenere questi servizi sia a livello locale che a livello
Nazionale qua ci sta una Antitrust che fa il controllo
Che ci siano una garanzia di sufficiente a parità di condizioni per tutti gli operatori
Che vogliono entrare in questo mercato ecco quello che forse dovrebbero essere fatti in Italia debba essere rafforzata la autorità che fa il i fra controllo dei contratti pubblici
Perché e questo lungo riguarda soltanto
Il settore del trasporto ferroviario dove è importante tra la parte contrattualistica ma riguarda una quantità indescrivibile di contratti a livello locale a livello nazionale i contratti pubblici che si devono essere fatti e li
Ci vorrebbe una ci vuole un vero controllo che questi contratti sono contratti è qui che si hanno tratti esigibili che siano contratti
Che possono essere aperti e questo è l'aspetto
Credo principale che debba essere
Messo sotto sotto osservazione
Quindi io credo che dunque vada fatta una certa
Ridefinizione cosa che in parte si sta già facendo e
Diciamo la strada che
Che penso sia più opportuna è quella che ho appena detto
Si
Intanto esiste un'autorità per i contratti di servizi pubblici incerto
Si occupa di tantissime cose come competenza infinite
Perché va a spazia dalla sanità agli acquisti della pubblica amministrazione a tutti i contratti quindi
E se ne parla anche poco ed è anche poco
Forse anche insufficientemente strutturata perché mi pare che
Nella
Tra i membri dell'Autorità non vi siano economisti mi pare
Mi pare ma comunque c'è ce ne affronteremo affronteremo gravano su un'altra volta ecco
Allora comunque approfondiamo una delle questioni che lei ha cortesemente sollevato cioè Trenitalia
Svolge tre tipi trasporto dei passeggeri a lunga percorrenza meglio lunga i passeggeri regionale e Necci
Ora c'è un grado di apertura del mercato diverso da caso a caso ora la teoria economica che dice
Dice che nella fase pre competitiva
La regolazione del monopolio naturale diciamo della rete protegge gli utenti tramite il controllo sui prezzi
La qualità e la continuità e l'accessibilità del servizio nella concorrenza emergente e che forse qui siamo per Trenitalia la regolazione
Soprattutto dell'interconnessione cura che l'ex incombente conceda l'accesso alle imprese concorrenti
Invece poi quando si arriva alla concorrenza piena per assicurare il funzionamento del mercato prevale la regolazione ex posto cioè quella
Mediante le normative a tutela della concorrenza quindi diciamo l'antitrust inizia il suo ruolo più proprio è quando la concorrenza ormai raggiunto in esame una fase di transizione
Con una concorrenza emergente
Allora
Qui quale una delle delle critiche ce ne sono varie una
E che il trasporto regionale e basato su concessioni assegnate per gara
Ma in realtà si dice e dominato a Trenitalia perché e l'unica società che possiede materiale rotabile vagoni
E locomotive e quindi è quella più titolata a vincere le gare lo ha detto anche l'Antitrust i pochi giorni fa
Nove febbraio quindi questa trasmissione
Viene viene fatta anche con molta attenzione ai fatti di cronaca sul tappeto quelli che essere parlato anche poco la stampa poco messo in evidenza questa
Critica dell'Antitrust che per la verità e all'interno di tutto un documento su tutti i servizi pubblici annega dedicato solo alle ferrovie
Bene ciò premesso io voglio fare una domanda presidente Cipolletta poi lascio la parola al collega Marco Ponti che farà altre domande la domanda che faccio io è mi spiega caro Presidente una cosa e cioè
Il materiale rotabile lì
Trenitalia c'è la prima di
Partecipare alla gara e quindi certamente ha una posizione dominante rispetto agli altri privati che poverini non ce l'hanno e quindi perdono necessariamente
E questo poi comporta che magari il perizie il in viaggiatori pendolari sono costretti a utilizzare vagoni magari vecchi
Queste o problemi ma magari si aggrava quando la concessione regionale scade viene prorogata e quindi il materiale rotabile è sempre lo stesso e abbiamo
Servizi ferroviari non soddisfacenti oppure il caso è un altro e cioè le vere Trenitalia prima si aggiudica la gara e poi copre vagoni
Dunque sistemiche affrontati sono Coldiretti innanzitutto
Sulla tipo di servizio che ne abbiamo
Io non lo classiche lei come lei lo ha detto lunga percorrenza locale merce
Noi abbiamo due tipi di Cerveteri servizio passeggeri e merci all'interno di questi due tipi di servizio abbiamo un'altra separazione
Servizi fatti acconti a contratto e quindi chiamiamoli tra virgolette il servizio universale nel senso
Che vengono richiesti da adesioni o dallo Stato che sono servizi
Che noi diamo sulla base di un contratto e servizi che invece sono liberi intesi nel senso che noi litighiamo e che si finanziano
Essenzialmente con i ricavi liberi e sui quali noi possiamo ritenere guadagnare o perdere questa distinzione è importante
Perché
I contratti di capire quello che ha chiesto l'Antitrust in questo terreno sul quale io personalmente sono molto d'accordo Laterza ha chiesto che si faccia chiarezza su quelli che sono i servizi universali da mettere nei contrasti
Quando noi che Moretti Dio siamo entrati nel Ferrovie nel due mila sei
C'era una
Confusione abbastanza forte
Abbiamo trovato contratti che venivano prorogati e di fatto nessuno sapeva soprattutto i committenti quali erano i servizi da loro richiesti e quali erano i pagamenti che devono essere devono essere fatte non eravamo considerati una Società che doveva dare
Di servizio comunque
Stato regioni ci davano i soldi che esse riuscivano a trovare nella legge finanziaria le faccio un esempio banale entrato nel due mila sei
In quest'anno a fine due mila sei a settembre due mila sei nelle Ferriere allo Stato prego e dovendo sobbarcando in un disavanzo che superava i due miliardi di euro nel due mila sei
Cominciamo a guardare i conti
E fra i conti che avevano delle perdite c'erano i contratti di servizio ho chiesto come che c'erano quelle perdite e ci dissero i contratti che vi sono stati pagati il trenta per cento in meno allora io nella mia ingenuità ho detto beh
Se ci hanno pagato il trenta per cento in meno e c'è un contratto di servizio io ho un credito del trenta per cento nei confronti
Dello Stato e delle Regioni
E mi è stato risposto di no che non era vero perché i contratti di servizio si scritto quello che noi dovevamo dare quello che dovevamo ricevere papà in fondo al contratto di servizio c'era scritto
E in effetti
Il le somme effettive questo contratto erano definiti anno per anno della legge finanziaria e questo non è un contratto e quindi fin dall'inizio ci siamo posti il problema di definire dei contratti
Che fossero chiari nei quali ci fosse scritto quello che noi dovevamo dare come servizio
Ma in tutti i sensi non solo i firmate il numero delle corse al giorno ma anche la qualità del materiale rotabile che avremmo messo dentro e cose di questo genere e dall'altra parte ci fosse scritto
Quello che che veniva pagato effettivamente dallo Stato e dalle elezioni
E volevamo e questo è una banalità ma anche e mi scuso quasi di dirla
Dei contratti che fossero almeno di
Cinque sei anni come in tutti i Paesi perché fare un contratto per un servizio ferroviario significa
Dovesse dotare di un materiale rotabile che poi deve avvenire un po'di tempo per essere in qualche maniera utilizzato non si può avere un contratto che si rinnova forse anno per anno senza sapere di quanto fosse l'ammontare
Abbiamo discusso a lungo con il Governo e con
Le Regioni per ottenere dei contratti che fossero lunghi la mia aspettativa l'ho detto più volte era che questi contratti fossero messi a gara
Era importante permetti fossero messi a gara perché questo significava che il committente avrebbe dovuto dichiarare nel tanto di gara
Il la durata del contratto avrebbero dovuto dichiarare l'ammontare delle risorse finanziarie che ci metteva avrebbe dovuto dichiarare la tipologia di servizio che voleva
A questo punto io finalmente avrei avuto Ur contratto chiaro e esigibile
Rischiamo di perdere alcune gare sicuramente ma questo per me sarebbe stato un ulteriore vantaggio perché avrebbe significato che c'era qualche d'un altro che era
Più capace di prendere contatti a prezzi più bassi e quindi io avrei potuto avere un benchmark verso il quale poter aggiustare teme le ferrovie
In realtà mi sono trovato che dall'altra parte i committenti
Non non non avevano molto intenzione di fare queste gare perché appunto fare una gara significava impegnati però per il tempo relativamente lungo con delle sorti dichiarare quante risorse uno voleva metterci chiedere effettivamente quali erano
I servizi che si volevano dopodiché di fronte e cittadini
Erano loro che devono rispondere se ho chiesto
Torno più o meno treni qualità del treno che ho chiesto il numero di fermate che avevano i soldi che ci hanno messo dentro e quindi preferivano invece andare avanti con le proroghe chiedendo tutto e ottenendo solo quello che riuscivano a ottenere
Alla fine della dell'anno passato noi abbiamo detto con queste condizioni noi non andiamo avanti possiamo Brizio fermarci perché non essendoci contratti lo facciamo
Non facciamo il servizio
Perché
O anche il controllo della Corte dei conti la quale presuppone che io
Spenda dei soldi sulla base di un contratto
Niente
Siamo andati avanti e alla fine si è trovata la soluzione che la maggior parte delle Regioni ha preferito fare un contratto rinnovando il nostro cosa che in Europa e perplesso
Perché tutti gli altri Paesi fanno in questa maniera
Pochi fanno le gare che i francesi non hanno assolutamente legale i tedeschi hanno cominciato a fare qualche gara rimarranno fatte ci sono contratti lunghe di oltre dieci anni e così via altri
Paesi
La scelta di non fare la gara è stata una scelta da parte delle regioni quello che per noi era importante che il contratto avesse una durata lunga sufficiente per poter comprare materiale
Rotabile e quindi poter avere treni migliori DAP deve finire sufficiente da poter allestire un servizio che non si fermasse e giorno appresso l'unica Regione che non ha voluto fare la gara è stata
Il Piemonte più volte il perché che ha voluto fare la gara quindi correggo e mi scuso
è stato il Piemonte che ha avviato adesso delegare io
Le guardiamo con grande interesse perché
Se possiamo partecipiamo semplice qualchedun altro avremmo da imparare quindi per me va benissimo che ha fatto i questi in questa maniera
Chiunque può partecipare a una gara che è vero che l'incumbent ha un'esperienza però innanzitutto chi partecipa alla gara espressioni incumbent di qualche altro Paese
Perché nessuno vieta di dieta a tedeschi o se svizzeri o a scriverci francesi e inglesi divenire a fa negare né nel nostro Paese quindi non bisogna che i privati siano
Persone sprovvedute che non hanno neanche il materiale in secondo luogo sulla base di una gara si può acquistare
Il materiale
è evidente che per partecipare alla gara in linea di principio bisogna essere una società che ha un'esperienza e quindi probabilmente anche un qualche investimento in materiale rotabile ritornare un signori che non ha mai fatto
Ferrovia che si presenta a fare la gara ci riesce
Bene ma in linea di principio
Come noi andremo a fare le gare all'estero stanno pagando le altre ferrovie a fare
Legali in Italia e quindi né a questo punto di vista non ci sono problemi dell'avvio del già il materiale noi con le nuove contratti che abbiamo fatto l'abbiamo ritagliato
Due miliardi di euro
Che ci derivano proprio dal potere portare in banca rende bancabile contratti che abbiamo
Fatto con le elezioni acquisteremo materiale rotabile per le Regioni per il traffico e regionali
Quindi questo è un pochettino volare nell'attuare grazie molte io chiedo a Marco Conti di voler approfondire l'aspetto degli investimenti e quell'lo del monitoraggio dei risultati degli investimenti il sei sette sei d'accordo Marco Ponti Marco Ponti loro priorità
Dunque la mia opinione quando in cui mi occupo diffuse sono gli aspetti diciamo socio economici del servizio ferroviario
E la mia perplessità riguarda
Quello che gli economisti chiamano il numero dei tempi cioè la quantità di erogazioni pubbliche
Che avvengono sotto forme diverse in parte in conto investimenti in parte in conto supporto all'esercizio della rete ferroviaria parte per servizi
E ci sono anche una serie di canali minori un tipico l'intermodalità perché dei perché un grandissimo numero di pontifica investimento ma mai messo una misura i risultati conseguiti
Cioè tipo valutare essi l'obiettivo è di tipo ridistribuzione del reddito quali
E infine hanno avuto beneficio in relazione ai soldi spesi se l'obiettivo è la ripartizione modale per ragioni ambientali
Quanti tonnellate etici oppure si sono risparmiati questo grande numero di trasferimenti rende anche tecnicamente è molto difficile valutare il risultato dal punto di vista della collettività che questi soldi mette la mia domanda e
Poi che l'informazione su queste cose che sono misurabili ma non facilissime perché è una simmetria informativa molto molto forte ovviamente l'informazione tecnica e tutta nelle mani inesperto
Capisco richiederà un po'di eroismo ma perché FS in questa condizione di asimmetria informativa non si candida a misurare perfetti
Del Piano prendere decisioni perché recita solo a misurarmi migliorare la qualità dell'erogazione pubblica i risultati conseguiti in conto investimenti in conto esercizio
In conto sussidio specifici servizi di qualità sociale perché come poco pensare alcuni servizi di validità sociale non se ne vede proprio l'ombra che un treno quote o non ha
Partenze sociali
Invito dati molti ce ne sono ritengo atti che vengono dighe
Perché le tette facendo un atto di eroismo
Non piccanti danno appare valutazioni o anche a mettere in gara la valutazione ci sono ottime esperienze io vengo dalla Banca mondiale ottime esperienze
Di valutazione di tipo socio-economico fatte peculiare da soggetti terzi per un valutare i risultati con l'analisi costi-benefici e grande ma anche con analitica poste di erogazioni che
Mediamente gli ultimi dieci anni sono state dell'ordine di sei miliardi di euro all'anno
Dunque sì no io ringrazio perché
Domanda
Che racchiude molti aspetti e quindi
Tocca tocca diversi temi e allora
Un
Premesso che
Accolgo diciamo la sollecitazione e per quello che ci riguarda per quello che possiamo fare
Posso vedere chi avviare qualche riflessione su analisi di questo genere ma io vorrei
Ricordare agli ascoltatori quindi a Marco Ponti che
Che mi ha posto queste domande
Un che non siamo più un pezzo dell'amministrazione pubblica dal novantadue quando siamo diventati una S.p.A.
E siamo una società per azioni di proprietà cento per cento dello Stato ma una società che fornisce servizi su richiesta
Del di un committente oppure che fornisce dei servizi sulla base di valutazioni economiche di mercato diciamo in questa maniera
Molte delle domande che Marco Ponti mi ha fatto sulla validità e
Noi abbiamo istituito su committenza da parte dello Stato in larga misura o delle regioni
Sia l'investimento in impianti e sia la propensioni di servizi
E quindi è ovvio che spetta al committente chi a prima diciamo valutato o ha dovuto valutare a priori
Quali sono costi benefici che erano attesi quello di poter fare una valutazione di questo di questo genere perché evidentemente non non spetta a noi sapere quale la diciamo l'obiettivo più semplici che si era posto
Comunque non voglio dire che le ferrovie sono del tutto estranee dalle scelte spesso perché sono state fatte perché dal punto di vista tecnico evidentemente noi partecipiamo e diciamo e diciamo la nostra
Ma il fatto di averle
Il fiato che so io se
L'alta velocità facendo la Roma Firenze né prima né negli anni e poi successivamente le altre parti sono decisioni che vengono fatte
Dal Governo ai Governi che si sono succeduti gli investimenti sono investimenti pubblici perché in nessun Paese d'Europa l'investimento in strada ferrata in particolare l'alta velocità
Sì ripagata un punto di vista
Economico e quindi sono investimenti pubblici e come tali
Il Governo che deve fare una valutazione su costi e benefici esibire vicini carattere sociale e politici di rischi
Cherchi derivano
Basti pensare all'unica esperimento che era stato fatto per fare un'infrastruttura di questo genere sul mercato e che sembrava
Bancabile come è stata
Il collegamento Londra Parigi con le lottando al
Che è fallita diverse volte
E che oggi la gestione sicuramente in attivo ma sicuramente non è stato recuperato quello che era il valore economico dell'investimento che era stato fatto
Quindi è come se chiedere ammaccata a un costruttore che costruisce un ponte
è quello di fare l'analisi costi benefici
Laico devo premettere una domanda e poi da un atteggiamento asimmetria informativa materna Lele ammettiamo disponibile a dare tutte le noi noi siamo disponibili a dare
Tutte le cooperazioni ecco io però posso posso rispondere su una cosa cita una una un aspetto che sicuramente
Non è proprio l'analisi costi-benefici ma sicuramente di buona gestione e che il primo impegno che mi sono fatto
Principale impegno non mi sono fatta in trance dentro questa società era di riportarla in pareggio
Perché se si perdono soldi comunque c'è una diseconomie comune S.p.A. io non posso che a Bari in pareggio Paride verte dello Stato o le Regioni quelli che fanno le politiche sociali
E incontrano usano i servizi
Tra virgolette come ha detto Marco Ponti inutili io non so se un treno voto sia inutile
Dal punto di vista sociale se porta una persona e
Non so perché una Regione decide che comunque importante dargli la possibilità di avere un treno e me lo chiede e meno paga
Io il giorno dopo questo treno non pessimi chiede un parere di posso dare un parere ma non vado oltre questo qui perché questo qui e un committente radici subito il mio compito i temi e di costi-benefici dei prezzi è stato quello scrigno di portare in pareggio e ci siamo riusciti dopo due anni quindi del due mila sei avevamo due miliardi e centoquindici milioni di disavanzo abbia avuto sedici milioni di avanzo nel due mila e otto quindi appena un anno e mezzo dopo
E nel due mila e nove contiamo di avere un avanzo di una ventina di milioni quindi
Essenzialmente in spregio aggiungo
Che questi risultati non li abbiamo ottenuti
Soprattutto riducendo le spese e quindi non sono risultati effimeri che possono derivare da ricavi
Ottenuti chissà come ne abbiamo ridotto le spese e quindi sono permanenti e questo credo che sia l'aspetto equivocato
Piero otto al fatto che comunque
Tanto si parla di alta velocità ma poi alla fine nessuno era riuscito a farla partire e ne abbiamo fissato se date nelle quali ci siamo impiccati in questi due dati siamo riusciti a farla partire
Qualche difficoltà e abbiamo prodotto ma oggi il Paese a mille chilometri di alta velocità e i nostri treni vanno di pari passo con quella degli altri Paesi
Buone pratiche intorno l'alta velocità tocchi qualcuno non l'ha fretta quando ce l'abbiamo velocemente lavoretto moltissimo e mi fa piacere il topolino ringraziamo molto addensano dopo
Può aver chiuso la comunicazione con lei interviste Remo chiederemo solleveremo questioni anche all'amministratore delegato dell'Ente in villa società che si candida a fare alta velocità in concorrenza con Trenitalia
Se posso sottolineare che unificato Paesi nell'Europa continentale ove questo avviene quindi questo è un
Per noi è un un primato
Che di cui andiamo chiarimenti a un privato che fa concorrenza strano che con il doppio il triplo di
Linee di alta velocità che c'ha la Francia la Spagna alla Germania questo privato o altri privati non siamo mai andati accorrere lì dove già le reti esistevano
Ma sono noti solo da noi dove le reti ancora non esistevano quindi vuol dire che vediamo
Liberi
Cioè voglio dire di no bene pare di capire che il viaggio verso un servizio ferroviario in concorrenza sia di lunga percorrenza ma che noi lo stiamo percorrendo ad alta velocità
Questo io così pare speriamo bene la ringraziamo ancora a crederci gradirei sapere
Ingegner Sciarrone grazie per aver accettato di intervenire di ascoltare alcune questioni che noi solleviamo
Abbiamo appena finito di parlare con Innocenzo Cipolletta Presidente delle Ferrovie dello Stato
E è stata una discussione molto interessante avremmo voluto per la verità fare anche un dibattito più vivace ma i tempi non ce l'hanno consentito ci riserviamo
Di tornare su questi argomenti grazie all'ospitalità di Radio Radicale
Le vorremmo porre alcune domande nel fare questo io cederò ampiamente il ruolo alla collega Marco Ponti
Una questione soltanto pongo io e cioè
Quando sì apre un mercato dei servizi ma anche un mercato di prodotti
Sia in genere una certa diffidenza verso
Il nuovo operatore che intera perché uno dice scusa ma questo che ne sa di questo mestiere non ha mai fatto
In particolare quando si partecipa a una gara regionale per una concessione regionale di trasporto regionale si ci si ma insomma questo materiale rotabile c'era o no perché
Se nonne del mestiere materiale rotabile non ce la
Sellone allora e già e giallo eh un operatore pubblico perché privato non c'è per definizione quindi
Allora questa storia poniamo la livello nazionale per l'alta velocità
E cioè voi vi candidate a fare il trasporto
Alta velocità
Ma che esperienza vite chi siete come come come potete pretendere di per fare un servizio migliore rispetto a chi da una vita già lo fa
No guardi la liberalizzazione in Europa in Italia è stata fatta sulla base di regole molto precisi
Non le sto qui a raccontare tutto il male sintetizzo in due momenti fondamentali dell'ottenimento della licenza
Che è possibile soltanto se sì dimostrano una serie di requisiti di professionalità di capacità economiche di onorabilità
E secondo momento è il certificato di sicurezza certificato di sicurezza che viene erogato da
In tutta Europa dal agenzie nazionali per la sicurezza del trasporto ferroviario
Allora se noi siamo in grado di farlo o non siamo in grado di fare il servizio
Non lo si stabilisce sulla base di
Valutazioni generali o sulla base di
E discussioni o di ipotesi ma semplicemente sulla base il decisioni
Che vengono prese da agenzie preposte sono le uniche che possono dare valutazione di e questo tipo le quali decideranno se e valuteranno se noi andiamo
I requisiti per ottenere il certificato di sicurezza
Una volta ottenuto questo certificato noi abbiamo tutti avremo tutti i titoli per opera
Fino ad oggi noi abbiamo ottenuto la licenza
Adesso stiamo abbiamo già ottenuto i primi certificati di sicurezza Perrotta operare sulle rive tradizionali
Abbiamo anche ottenuto del certificato di sicurezza per operare sulle linee ad alta velocità
Mi scusi malamente e limitatamente alle prove per
L'omologazione dei treni
Bene chiedo a Marco Ponti di porre
Le domande sul
Perquisizioni più generali più importanti
Soggezione fa come la penso ma la prima domanda è che diano edificabili e il nord discriminazione da parte in un soggetto che
Possiede la che vostro concorrente costi e della Rete
Ossia ed è anche le citazioni l'emissione dei picchetti la gestione delle informazioni non è questo un fattore
Di rischio molto molto elevato questa è la prima
è sicuramente un fattore di rischio però noi abbiamo deciso coscientemente di assumerci questo rischio
In quanto a nostra difesa c'è una normativa europea e nazionale che molto chiara e molto ben definita
I e le imprese che ferroviarie nuove che ottengono la licenza di certificato di sicurezza hanno diritto ad a vere
Tutte le cose che il professor Ponti diceva e quindi gli spazi nelle stazioni i binari dove ricoverare i treni per fare la sosta e la piccola manutenzione
è tutta una serie di e assente o di servizi che sono dovuti dal gestore delle infrastrutture
Devo dire la sua lavorando da oramai da due anni mettere in piedi la nostra agenda
Abbiamo ottenuto tutto quello che ICI spetta in base alle norme comunitarie e nazionali
Detto questo io sono d'accordo col professor Ponti che in un futuro
Più o meno utili più o meno lontano
Bisognerà arrivare se la liberalizzazione funzionasse le prove comprese dimostrano di contribuire all'obiettivo fondamentale di sviluppo del trasporto ferroviario
Sia necessario arrivare anche ad una separazione diciamo così completa fra il gestore dell'infrastruttura
E l'azienda di trasporto del
O del del vecchio monopolista
Quindi per riassumere le leggi sono chiare e sono state rispettate dal gestore dell'infrastruttura
La domanda che faceva che sul ponti è corretta in una logica alti
Quindi
Gestione ottimale e di assetto ottimale del sistema
Sarebbe dovuta questa anche la separazione societaria fra il gestore dell'infrastruttura ed imprese di trasporto
Io poi vedo anche un altro rischio dello stesso tipo e non
Regolabile per via normativa che quello che gli economisti chiamano il sussidio incrociato il vostro competitor potrebbe
Siccome non è in competizione in altri in molti altri segmenti potrebbe essere in grado di fare i sussidi incrociati a vostro danno cioè
Di attaccanti sul piano tariffario
Sfruttando il fatto che non è in competizione in altri segmenti
Questo è solo un
Un altro elemento di rischio invece da con l'insieme di queste cose mi veniva da chiedere ma si sente solo in due cioè di Fazzo sull'alta velocità solo elettivi e Ferrovie dello Stato
Non c'è il caso che succeda quel
Che succeda quello che è successo in Lombardia cioè che c'è
Di fatto una spinta politica vera birre una situazione ex
Sostanzialmente collusiva tra i due fra i due soggetti
Ma e il fatto che siamo soltanto due dovuto al fatto in pratica siamo soltanto noi a tentare questa avventura deriva dal fatto che come che dici giustamente
I rischi sono cose
La vostra azienda è fatta da un gruppo di imprenditori
Che crede nel futuro del trasporto ferroviario e che
Crede nella importanza
Dell'alta velocità per avere una sistema di trasporto complessivamente migliore in termini energetici in termini ambientali che consigli così via
è un rischio molto alto
Abbiamo
Investito un miliardo di euro in questa iniziativa
Credo che e anzi credo sono sicuro che in Europa mai nessuno Fabio privato abbia fatto questo tipo di investimento in una situazione così a rischio Comella
Delinea racconta il
Professor Ponti
E quindi non è semplice trovare grazie un terzo competitori la cosa debbo dire è è forse ci sarebbe anche stato
Però
Diciamo così
è stata limitata dalla situazione economica che invece nel mondo in Europa e nel Paese è un fatto che la domanda di mobilità in questi ultimi due anni sia diminuita
Perché il livello di mobilità direttamente proporzionale al PIL
Quando si fanno al prodotto interno lordo quando si facevano le previsioni di traffico sull'alta velocità qualche anno fa si pensava a crescita annua del PIL uno e mezzo due due e mezzo per cento
Come tutti sappiamo purtroppo nel due mila nove abbiamo avuto
Meno cinque per cento
E allora alla rischi con una iniziativa reti questo tipo vanno aggiunte anche un rischio mercato che oggi è più forte
Della di quanto non era qualche anno fa io penso che terzi potenziali concorrenti ci siano
Che adesso aspettano una situazione economica migliore generale aspettano di vedere anche risultati del nostro tentativo
Se il nostro tentativo è andata in porto come noi pensiamo avanti dunque mi scappa del ritorno comodo è esperto con risultati con risultati positivi direttori tra qualche anno
Arriverà anche il perso terzo
Operatore non dico il quarto è dico il testo e perché io so economiche con la grande differenza
Perché io sono convinto che un po'come è successo nella
Telefoni a il mercato su una direttrice importante come quella Milano Napoli è uno dei grandi corridoi del trasporto europei quel mercato regga tre competitor bambino
Molto di più
Si fa un'ultima domanda
Prego
Se vorrei chiedere
Io vediamo se la prego back ci dice e okay mettili dovrà pagare i tipi o le tracce per competere tratte ad alta velocità per compensare Trenitalia delle altre un attribuite in perdita
No ma è vero non è vero ma questa è stata
Una idea che all'inizio di questa apertura del mercato
è stata ventilata è stata analizzata ed è stata anche esaminato dal Parlamento nella scorsa estate quando è stato approvato il pacchetto di interventi sull'economia del Ministero dello sviluppo
E il Parlamento alla esaminata non l'ha accolta e quindi è stata penso in base alla logica economica è stata definitivamente
Ritirato è un importante precedente questo
Cioè FSC quali guai Ferrari fondamentale allora scusi vorrei chiederle come ultima questione
Sul lei ha citato giustamente la Milano Napoli un grande corridoio di comunicazioni e qui c'è la concorrenza degli aerei del Trenitalia di enti vi e quindi diciamo si sviluppo un mercato interessante
Ma perché non vi cimentati pure sul trasporto regionale io faccio questa questa
Questa questione sia pensando ai pendolari che tutti i giorni soffrono dell'unicità vivono asserragliati nel ricorso alle però glielo lascia più non glielo lascio
Ecco allora questi operatori riporlo no io sono sensibile anche perché Emma Bonino si candida al Presidente della Regione Lazio
E insomma
Vorremmo raccogliere idee suggerimenti per
Sperimentare cumulo
Come un laboratorio un'apertura del mercato del trasporto regionale nel Lazio per portare questa Regione un po'all'avanguardia
Se lei dice queste cose con me può facilmente immaginare che sfonda una porta aperti
Le rispondo nel modo seguente e noi l'avventura che noi stiamo pensando è bellissima ed è difficilissimo
Allora non possiamo che essere
Totalmente concentrati come organizzazione produttiva sul raggiungimento di questo primo o al risultato
Operare sulla grande direttrice del paese dimostrando che è possibile gestire il trasporto ferroviario fare a Vienna
Che sta impieghi economicamente e quindi vivere senza contributi diretti o incrociati
Quindi siamo totalmente concentrati su quello io sono concentrato su quello tutti i nostri dirigenti e
Dipendenti sono concentrati su questo obiettivo una volta che avremmo raggiunto questo risultato speriamo penseremo anche naturalmente come tutte le aziende svilupparsi e quindici svilupperemo sia sul mercato internazionale
Sia anche in ambito regionale nella misura in cui il leggi in rigore ci consentiranno
Di partecipare a gare per l'aggiudicazione del servizio
Saremmo anche disponibili a partecipare a gare per l'aggiudicazione dei servizi cosiddetti unico impropriamente universali
Cioè quelli non regionali ma che comunque farlo dei treni notturni treni di lunga percorrenza che era comunque necessario necessitano di contributi
Quindi la mia risposta alla sua domanda è certamente positiva però soltanto dopo di aver dimostrato di essere riusciti
A
Mettere in piedi quell'azienda e che mi consenta di dire al Paese certe
Bene grazie molte della conversazione speriamo di tornare sull'argomento tra qualche settimana qualche mese si ci saranno
Approfondimenti voi quando cominciate a operare nell'estate del due mila undici tra me e lavorare con la ecco purtroppo il tempo con velocissimo ebbene Zadra in gara
Bene allora grazie ancora grazie a lei professore un saluto all'amico professor porti grazie arrivederci perché bene abbiamo ascoltato dunque e il contributo al dibattito di Innocenzo Cipolletta delle Ferrovie dello Stato e di Sciarrone del società
Enti vi
La sensazione e che lo sforzo
Compiuto dal nostro Paese sia intenso sincero e che ci sia ancora molto da fare per migliorare
La qualità l'efficienza i costi la convenienza del trasporto ferroviario ente italiano soprattutto pensando alle tratte quelle dove
Non c'è concorrenza e non ci sarà nel medio termine
E che sono le tratte fatte dai pendolari nelle Province nelle regioni italiane
Quindi l'assenza una seconda sensazione e che
Il grado di libertà del mercato di apertura del mercato sia ancora
Insufficiente che
Lo sforzo fatto dalle Ferrovie italiane sia intenso ma anche molto costoso perché
L'intervento dello Stato molteplice mille rivoli mille spetti
E che una analisi
Del costo h del costo a carico della mano pubblica non ci sia sufficientemente chiare non ci sia sufficiente trasparenza
E che molto bisognerebbe fare ancora proprio come cultura nel nostro Paese
Di verifica della bontà dei risultati dell'intervento pubblico di monitoraggio della convenienza e quindi anche
Di un'opera per dare merito in
Dirigenti
Si è chiamati a condurre società di servizi pubblici in difficoltà e anche a dare demerito a chi invece operato o ha operato male
Ecco quindi manca questa questa cultura speriamo con i dibattiti a Radio Radicale sulla Voce Repubblicana di dare un nostro contributo
A una maggiore maturazione di una cultura liberale e democratica del nostro Paese grazie